Infrastructura de transport in Balcani; PROIECTE SI PREVIZIUNI
26 Iunie 2019, 18:54:31

Autor Subiect: Infrastructura de transport in Balcani; PROIECTE SI PREVIZIUNI  (Citit de 846 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

07 Decembrie 2009, 03:14:33

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                                              Infrastructura de transport in Balcani
                                                                                                                     PROIECTE SI PREVIZIUNI


Regiunea balcanica a fost si este una dintre zonele geografice care au cunoscut periodic mari transformari. Tarile din aceasta regiune au avut o istorie agitata, de-a lungul timpului frontierele lor fiind adesea supuse schimbarilor. Aceasta situatie fluctuanta nu a impiedicat insa dezvoltarea in regiune a unor importante drumuri comerciale.
Recent, au fost aduse la cunostinta ministrilor de transport europeni concluziile unui studiu care prezinta o varianta a evolutiei infrastructurii transporturilor in Balcani. Realizat in cadrul Pactului de Stabilitate, studiul intitulat TIRS cuprinde o lista de proiecte de infrastructura care ar trebui realizate cu prioritate. Acestea au fost discutate de ministrii de resort cu ocazia reuniunii CEMT de la Bucuresti, din mai 2002.


Studiul a cuprins analiza sistemului de transport din sapte tari: Albania, Bosnia-Hertegovina, Bulgaria, Croatia, RF Iugoslavia, Macedonia si Romania.
Programele de infrastructura necesare in zona balcanica au fost impartite in trei clase. Pentru proiectele cuprinse in categoria I tarile respective trebuie sa realizeze de urgenta studii de prefezabilitate, pentru a gasi finantarea necesara, si sa inceapa fara amanari realizarea lor efectiva. Lansarea acestora implica o buna coordonare in interiorul tarilor. Pentru categoria a II-a trebuie realizate anumite analize aditionale, cu deosebire la acele proiecte care pot beneficia de finantari internationale. In categoria a III-a au fost cuprinse proiectele care pot fi realizate din fondurile bugetare disponibile si care pentru moment pot fi amanate.



In ceea ce priveste calea ferata, s-au stabilit o serie de reguli dupa care tarile vizate ar trebui sa se conduca:
- investitiile trebuie concentrate asupra reabilitarii liniilor care nu au probleme de capacitate;
- trebuie evitata reconstruirea sistematica a retelei vechi care nu mai este adaptata cerintelor viitorului, cerinte vazute prin prisma dezvoltarii economice previzionate in fiecare tara;
- se impune realizarea unor studii de piata aprofundate pentru caile ferate nationale, urmate de analiza capacitatilor financiare ale intreprinderilor feroviare;



- intreprinderile de profil trebuie restructurate fara ca aceasta sa conduca la scaderea productivitatii, iar activitatile  trebuie concentrate asupra segmentelor celor mai rentabile;
- trebuie facilitat schimbul de material rulant intre retele si intensificate preocuparile pentru ameliorarea productivitatii acestui material.
Pentru traducerea in practica a tuturor acestor proiecte este necesar a dezvolta un sistem coerent de informare la nivel interregional, care sa ofere date asupra infrastructurilor feroviare si asupra activitatilor de transport desfasurate. Crearea unor baze de date este indispensabila pentru o planificare si o programare adecvata a lucrarilor de dezvoltare si de mentenanta a infrastructurilor. Comunicarea este o conditie indispensabila pentru punerea in practica a unui sistem de transport regional viabil, se arata in Studiul TIRS inca de la inceput.
Dupa cum mentionam, Raportul Final al Studiului Regional al Infrastructurilor de Transport in Balcani, pe scurt denumit TIRS, a fost prezentat si analizat in cadrul Pactului de Stabilitate in Balcani si reprezinta un prim pas intr-o actiune care se va prelungi pe mai multi ani.
Termenii de referinta ai acestui studiu au fost pregatiti de organismele europene cele mai implicate in dezvoltarea sistemului regional de transport al Europei de Sud-Est, respectiv: Banca Europeana de Investitii (BEI), Comisia Europeana si Conferinta Europeana a Ministrilor de Transport (CEMT). Aceasta prima faza a TIRS a fost finantata de guvernul francez, prin Agentia Franceza de Dezvoltare (AFD), CEMT asigurand supervizarea studiilor. Banca Mondiala si Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare (BERD) au participat, de asemenea, la examinarea critica a versiunilor provizorii ale documentelor de studiu mentionate.
Obiectivele primei faze de dezvoltare a sistemului balcanic de transport sunt urmatoarele:
- identificarea principalelor axe de comunicatii pe plan international si regional;
- definirea unei retele coerente de transport pe termen mediu, care sa poata servi drept cadru in planificarea, programarea si coordonarea investitiilor in infrastructura;
- stabilirea proiectelor prioritare pentru anii viitori care ar putea atrage finantare internationala.
TIRS a fost gandit, in esenta, ca o examinare critica a planurilor de dezvoltare si a programelor de investitii pregatite de tarile din regiune pentru ameliorarea sistemelor lor de transport si, in perspectiva, ca obiective de dezvoltare a respectivelor sectoare de activitate.
Aceste obiective difera totusi, pentru ca in fiecare dintre cele sapte tari studiate situatia infrastructurii transporturilor are un anumit specific. La nivel national, obiectivele care apar cel mai des sunt, in principal:
- reconstructia infrastructurilor distruse sau deteriorate;
- reabilitarea infrastructurilor existente degradate ca urmare a unei intretineri necorespunzatoare;
- ameliorarea starii principalelor obiective de infrastructura pentru a imbunatati calitatea serviciilor oferite clientilor;
- dezvoltarea unor noi infrastructuri de transport, moderna si cu o capacitate sporita, pe principalele rute de comunicatii pentru a satisface cererile pe termen lung.
Fireste, strategia adoptata de fiecare dintre cele sapte tari reprezinta in prezent o combinatie intre obiectivele mentionate mai sus, aspect determinat, mai mult sau mai putin, de importanta si perioada implicarii lor in ultimele evenimente ce au marcat evolutia situatiei din Balcani. Astfel, Republica Federala Iugoslavia se concentreaza acum pe primele doua obiective, incercand totodata sa amelioreze cateva dintre marile lucrari de infrastructura; Bosnia-Hertegovina a realizat deja primul obiectiv programatic si continua cu urmatoarele doua; Bulgaria si Romania sunt preocupate de primele doua programe, in timp ce Croatia se focalizeaza pe cel de-al patrulea. La randul ei, Albania, care a cunoscut mai multi ani de abandonare a investitiilor, se concentreaza, ca si Bosnia-Hertegovina, pe al doilea si pe cel de-al treilea plan.
Privind situatia pe ansamblu, din punct de vedere regional, raportul sugereaza ca obiectivele specifice ale retelei respective de transport ar putea fi exprimate dupa cum urmeaza:
- ridicarea si mentinerea sistemului de transport intre principalele centre economice si demografice ale regiunii la standardele tehnice si la nivelul de servicii corespunzatoare cererii preconizate;
- facilitarea, ameliorarea si scurtarea, cand este posibil, a conexiunilor intre retelele nationale de transport;
- facilitarea accesului in regiune si a tranzitului traficului international pe caile de transport ce traverseaza regiunea in conditii normale de confort si de securitate;
- rationalizarea, simplificarea si accelerarea procedurilor de trecere a frontierei pe teritoriul intregii regiuni;
- punerea la punct a acordurilor interregionale care vizeaza coordonarea dezvoltarii principalelor infrastructuri de transport sau imbunatatirea serviciilor de transport printr-o cooperare mai stransa si printr-o gestionare comuna a echipamentelor si a materialelor, in masura in care acest lucru este realizabil.



Alegerea respectivelor obiective la nivel regional s-a facut tinandu-se seama de faptul ca ele nu trebuie sa vina in contradictie cu programele nationale de accesibilitate interna si de distributie. Ele urmeaza sa fie traduse in programe nationale de investitii, care sa acorde un loc important proiectelor vizand principalele legaturi interregionale si celor cu impact mai mare asupra traficului international.
Retelele de transport din Balcani s-au dezvoltat in cursul ultimelor secole in functie de schimburile efective si de nevoile de transport, precum si in functie de evolutia situatiei politice a zonei. Acesti factori s-au modificat in ultima vreme intr-o maniera semnificativa, la ora actuala caile de comunicatie existente asigurand accesibilitatea in regiune, chiar daca unele au caracteristici tehnice insuficiente si nu asigura decat un nivel mediocru de servicii, consecinta a unei lungi perioade fara investitii si fara lucrari de intretinere.
Raportul prezinta si un punct de vedere asupra retelei de infrastructura existenta in momentul de fata, precum si o viziune sintetica asupra organizarii sectorului de transporturi in fiecare tara, pe fiecare mod de transport si pe ansamblul regiunii.
A fost examinata si situatia economica zonala, facandu-se o evaluare a potentialului de dezvoltare a acesteia, in scopul determinarii parametrilor necesari formularii unor modele ale evolutiei transportului de marfuri si de persoane ce urmeaza a fi utilizate pentru previziunile de trafic pana in anul 2015. Avandu-se in vedere contextul incert al zonei, analiza a fost facuta pe trei tipuri de scenarii: optimist, realist si pesimist, la alcatuirea carora au fost luate in considerare cresterea PIB-ului, a populatiei si a activitatii agricole si industriale.
Se preconizeaza ca ameliorarea nivelului de viata se va traduce si prin cresterea mobilitatii populatiei, care, din punctul de vedere al transporturilor, se va rasfrange benefic indeosebi asupra traficului rutier, prin achizitionarea de mijloace de locomotiei rapide.
Analiza potentialelor evolutii arata ca, pe termen mediu, la transportul rutier cererea va continua sa creasca regulat; prin redresarea economica a regiunii, traficul rutier se va dubla pana in 2015. Dezvoltarea retelelor de transport rutier va depinde in primul rand de cresterea traficului local, care reprezinta intre 85 si 98% din cel total. Traficul local va creste mai repede decat cel international, desfasurat pe coridoarele paneuropene de transport.
Nu se asteapta insa o crestere semnificativa a transportului feroviar in aceeasi perioada, traficul pe calea ferata fiind cel mai afectat de scaderea productivitatii in activitatile industriale si miniere. Intrucat, in plus, calea ferata a avut cel mai mult de suferit dupa recenta criza din Balcani, perspectiva revenirii pana in 2015 la nivelul traficului dinaintea razboiului trebuie privita ca o ipoteza optimista.
Capacitatea infrastructurilor existente a fost evaluata prin prisma cererii de transport, actuala si potentiala. Se apreciaza ca dupa incheierea reconstructiei lucrarilor de arta feroviare din Bosnia-Hertegovina nu vor mai exista motive fizice de sugrumare a transporturilor de suprafata in zona, cu exceptia catorva lucrari distruse sau avariate din Iugoslavia.
Transportul fluvial, cu precadere cel de-a lungul Dunarii, a fost afectat si mai sever, recentele crize ducand la intreruperi ale traficului pe lungi perioade de timp; restabilirea acestuia va trebui realizata rapid, pentru a recastiga terenul pierdut in competitia cu celelalte moduri de transport. Aceasta restabilire a traficului fluvial este mai indicat sa debuteze prin reabilitarea canalelor de navigatie astfel incat sa se asigure respectarea normelor de securitate in vigoare.
Problemele legate de aglomerari sunt de luat in considerare pe cateva dintre sectiunile retelei rutiere, cum ar fi:
- Coridorul IV, intre Sofia si frontiera Bulgariei cu Grecia;
- Coridorul X, intre Belgrad si Ungaria si, intr-o oarecare masura, intre Leskovac si Kumanovo;
- soselele ce duc spre coasta Marii Adriatice in Croatia, intre Zagreb/Rijeka si Split;
- drumul european E763, intre Belgrad si Cacak;
- in apropierea marilor aglomerari urbane - ca Bucuresti, Sofia, Belgrad sau Sarajevo.



Pe toate sectiunile mentionate mai sus se impune trecerea la patru benzi de circulatie; pe celelalte cai de acces problema aglomerarilor va fi redusa respectand normele obisnuite ale drumurilor cu doua benzi de circulatie si o banda suplimentara pentru vehicule lente.

Infrastructurile existente ale celorlalte tipuri de transport nu vor cunoaste fenomenul de aglomerare mult timp de aici inainte. Si aceasta, pentru ca in prezent porturile si aeroporturile inregistreaza un trafic mult inferior celui din urma cu zece ani. In consecinta, dezvoltarea asteptata in transportul maritim si aerian nu necesita investitii decat pentru programele de modernizare si de reabilitare.
La randul lor, caile ferate vor cunoaste o crestere minora a traficului, infrastructura existenta in prezent urmand sa aiba nevoie doar de cateva adaptari minore in materie de semnalizare si treceri la nivel pentru a face fata onorabil cerintelor unui trafic mai mare.
Tinand cont de perspectivele incerte ale transportului feroviar in regiune si de situatia financiara in general critica a companiilor de cale ferata, orice strategie de dezvoltare a infrastructurilor feroviare va trebui sa ramana, deocamdata, modesta, urmand a viza cu precadere liniile cele mai utilizate; practic, cele situate de-a lungul coridoarelor de transport paneuropene. Reabilitarea sistematica si modernizarea acestor linii vor oferi sistemului de transport feroviar o sansa in plus de a-si pastra pozitia pe pietele traditionale. Nevoia unor mari investitii - cum ar fi cele care privesc cresterea vitezei de circulatie, dublarea sau electrificarea liniilor - va trebui analizata cu mare atentie. De asemenea, in cele mai multe dintre cazuri, organizarea si situatia financiara ale companiilor feroviare vor trebui imbunatatite.
Transportul intermodal a reprezentat un alt subiect al studiului TIRS, datele adunate aratand slaba raspandire a acestui tip de transport in Europa Centrala si de Est, precum si faptul ca in ceea ce priveste echipamentele intermodale specifice, daca exista, acestea sunt foarte rar utilizate. Operatiunile de transfer de la un mod de transport la altul sunt practicate in porturile fluviale sau maritime, ori in statiile de cale ferata, cu personalul aflat in subordinea porturilor sau a companiilor feroviare respective. Dezvoltarea acestor capacitati de transfer intermodal este, in general, inclusa in planurile de perspectiva ale porturilor si ale cailor ferate.
Lunga lista a proiectelor de investitii in infrastructura de transport prezentata de studiul TIRS a fost pusa la punct cu sprijinul autoritatilor de resort din fiecare tara, iar apoi reexaminata impreuna cu reprezentantii acelorasi autoritati, dupa ce aceste proiecte au facut obiectul unei analize complementare. De asemenea, evaluarea lor s-a facut dupa initierea unui program de investitii in regiune. Pentru aceasta au fost stabilite cele trei categorii de care aminteam la inceput, avandu-se in vedere mai multe criterii - de la rentabilitatea socio-economica a investitiilor, la functionalitatea si coerenta retelei in final.



Proiectele clasate in prima categorie sunt cele imediat finantabile si pot fi realizate in cele mai mici detalii. Cea de a doua categorie cuprinde proiecte care necesita cateva analize complementare inainte ca finantarea sa se aprobe si este impartita in doua subcategorii: IIa (proiectele cele mai interesante si cele mai bine definite) si IIb (proiectele care mai necesita discutii). Categoria a III-a grupeaza toate proiectele care, conform avizului consultantului studiului TIRS, trebuie amanate.
Analiza proiectelor din categoriile I si a II-a a condus la urmatoarele rezultate:
- dintre cele 153 de proiecte cuprinse in aceste doua categorii, cele de reabilitare sunt in numar de 73 (48%), proiectele de reparatii, 49 (32%) si proiectele de extindere sau de construire a noi infrastructuri sunt 31 (20%);
- repartitia bugetului de investitii corespunde cu 42% pentru sectorul rutier, 40% pentru calea ferata, 6,5% pentru porturile maritime, 7% pentru caile fluviale navigabile si 4,5% pentru aeroporturi.

Tara     Criteriul     I     Ia     IIb     III     Total
Albania    nr.          8    9       2     5        24
cost (mil.euro)    136  260    67   342      805
Bosnia Hertegovina 11    9    7    3           30
cost (mil.euro)    305  838    186 488      1817
Bulgaria    nr.       15    11      6      6         38
cost (mil.euro)   1364 1295 767  951       4377
Croatia    nr.        5    4         4       3        16
cost (mil.euro)   347  554   1416  474      2791
RF Iugoslavia nr.  32    2        4      1         39
cost (mil.euro)   1373   60    504    57    1994
ERY Macedonia nr. 9    6       7      4        26
cost (mil.euro)    173  155  319   418    1064
Romania    nr.     14     18      5     13       5
cost (mil.euro)   1669  4436  2916 5713  14735
Cele 7 tari  nr.    94     59      35      35     223
cost (mil.euro)   5368  7598  6175  8442  27583


Concluziile studiului TIRS arata ca intre problemele institutionale cele mai critice pentru punerea in practica a unei gestionari corecte a programelor de dezvoltare a infrastructurilor de transport in Balcani trebuie mentionata capacitatea redusa a majoritatii statelor sau a companiilor de stat de a asigura resursele financiare necesare functionarii, intretinerii si reabilitarii infrastructurilor de transport.
Astfel, o prima analiza a capacitatilor de rambursare ale tarilor balcanice arata ca aceasta constituie o problema majora pentru Bosnia-Hertegovina si pentru Bulgaria, Croatia situandu-se putin mai bine. In ceea ce priveste celelalte patru tari din regiune (Albania, Iugoslavia, Macedonia si Romania), bugetele ce corespund proiectelor clasate in categoriile I si II sunt in acord cu capacitatile lor de finantare.
Recomandarile studiului TIRS vor fi completate de studii ulterioare, realizate, de asemenea, sub egida Comisiei Europene. Este prevazut deja ca faza a doua sa cuprinda, printre altele, cateva studii de prefezabilitate si studii de prospectare a pietei, precum si masurile vizand dezvoltarea unui sistem de informare corespunzator la nivel regional si crearea unui centru de documentare menit sa asigure informatiile cele mai importante si documentatia asupra sistemelor de transport din Balcani, care sa fie permanent actualizate si puse la dispozitia potentialilor utilizatori.
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":