GENERALITATI TEHNICE ALE LINIEI CF Bucuresti - Campina
27 Iunie 2019, 00:58:46

Autor Subiect: GENERALITATI TEHNICE ALE LINIEI CF Bucuresti - Campina  (Citit de 1182 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

07 Decembrie 2009, 02:19:47

zofei.2006

  • Vizitator
                          GENERALITATI TEHNICE ALE LINIEI CF Bucuresti - Campina


In actiunea de refacere a infrastructurii, de modernizare a transporturilor feroviare, de revitalizare si de retehnologizare a acestora, Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" SA urmareste imbunatatirea parametrilor de exploatare, garantarea sigurantei circulatiei si alinierea la cerintele impuse de organismele internationale.
Prin atragerea de surse externe de finantare, CFR SA incearca sa reduca efortul propriu impus de procesul de reabilitare si de modernizare a retelelor feroviare, in principal a celor aflate pe coridoarele paneuropene, de achizitionarea unor utilaje performante pentru intretinerea caii, precum si pentru realizarea unor instalatii moderne de centralizare si telecomanda.



Coridoarele paneuropene de transport feroviar ocupa un loc important in comertul international, motiv pentru care in acest sector se manifesta o permanenta preocupare pentru castigarea de noi piete de desfacere. Este cunoscut faptul ca, prin asezarea sa geografica, Romania reprezinta o zona de intersectie a magistralelor internationale de transport pe calea ferata. Pentru a valorifica in tot mai mare masura acest avantaj, CFR SA urmareste intensificarea preocuparilor in ceea ce priveste cresterea calitatii transportului de calatori si de marfa, trecerea la circulatia cu viteza sporita, care se extinde in prezent din vestul Europei catre estul si sud-estul continentului.
De un deosebit interes pentru multe tari europene se bucura Coridorul IV paneuropean, care, pe teritoriul Romaniei, porneste de la Curtici, trece prin Arad, Sighisoara, Brasov si Bucuresti si ajunge la Constanta. Urmand exemplul altor tari, in ultimii ani Romania a devenit tot mai activa pe plan extern, implicandu-se in costituirea si functionarea cadrului de cooperare internationala intre statele situate in lungul Coridorului IV si reusind atragerea unor importante finantari internationale pentru modernizarea acestui traseu.

Coridorul IV paneuropean

Curtici - Arad - Sighisoara - Brasov - Bucuresti - Constanta este cel mai solicitat traseu din reteaua CFR, pe care se deruleaza un intens trafic de calatori si de marfa, atat intern, cat si intenational. In prezent, trenurile de calatori ating o viteza maxima de circulatie de 120 de km/h, iar cele de marfa de doar 95 de km/h. Trenurile rapide (fara timpi de oprire) parcurg traseul dintre Curtici si Constanta in circa 11 ore (din care o ora reprezinta un timp suplimentar datorat restrictiilor de circulatie generate de starea necorespunzatoare a infrastructurii caii), iar trenurile de marfa specializate in transportul containerelor il strabat in 16 ore (din care, de asemenea, o ora suplimentara din cauza restrictiilor de circulatie). Realizarea lucrarilor de reabilitare a Coridorului IV paneuropean va conduce, deopotriva, la o crestere a vitezei tehnice a trenurilor si la o reducere a duratei de parcurs intre Curtici si Constanta. Pe de alta parte, in viitorul apropiat pe acest coridor urmeaza a se derula componenta feroviara a transportului combinat, o forma moderna de transport ce se impune tot mai mult in taficul international.
Interesul manifestat pentru perfectionarea sistemului de transport feroviar pe acest coridor este motivat, printre altele, si de avantajele de necontestat pe care le prezinta calea ferata comparativ cu alte moduri de transport. Astfel, in ceea ce priveste consumul de energie pe tona-km conventionala, acesta va fi de sase ori mai mic decat la autoturisme si de trei ori mai mic decat la avioanele comerciale. De asemenea, poluarea aerului cauzata de calea ferata, pe tona de marfa transportata, va reprezenta doar 10% din volumul celorlalte mijloace de transport. Din punctul de vedere al sigurantei circulatiei este edificator faptul ca in perioada 1980-1994 calea ferata a transportat un numar de pasageri cu 19% mai mare decat mijloacele auto, fara a se inregistra nici un accident mortal, in timp ce transportul rutier a cauzat moartea a 344 de oameni.
In contextul in care importanta reabilitarii Coridorului IV este certa, in sprijinul realizarii acestui proiect pe teritoriul Romaniei pledeaza numeroase argumente.
In noile conditii geopolitice, zona Caucaz-Asia Centrala capata o relevanta globala si se apreciaza ca aceasta regiune va deveni una dintre cele mai active din lume. Afirmatie sustinuta, bineinteles, de mai multe atuuri, cum ar fi: uriasele resurse de materii prime ale regiunii (petrol, metale pretioase, bumbac); stabilitatea relativa a regimurilor politice, in ciuda persistentei unor focare de incordare si conflict; angajarea unor investitii efective, de ordinul a zeci de miliarde de dolari, de catre mari consortii occidentale; mana de lucru ieftina si calificata; pozitionarea geografica foarte convenabila pe ruta cea mai scurta care traverseaza intreaga masa continentala euro-asiatica de la Atlantic la Pacific; existenta unei decizii a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare si rutiere Europa-Caucaz-Asia Centrala (Traceca), cu traversarea pe directia vest-est a Marii Negre si a Marii Caspice, si conectarea acestuia la marile coridoare de transport paneuropene.

Un drum mai lin si mai rapid

Decizia Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" SA de a incepe actiunea de reabilitare a infrastructurii Coridorului IV cu tronsonul Bucuresti - Campina a avut la baza rezultatele unor studii si analize tehnico-economice. Pe portiunea aceasta, volumul mare de lucrari si valorile acestora fac necesara esalonarea in timp a finantarii si a executarii lor. Aceasta, pentru ca respectivul tronson are valorile de trafic cele mai ridicate de pe intregul coridor, ceea ce, data fiind necesitatea demonstrarii eficientei economice a investirii unor sume importante in lucrarile de reabilitare, comparativ cu celelalte tronsoane ale coridorului, ofera acestuia cele mai avantajoase conditii. Ceea ce impune insa, pentru mentinerea circulatiei in parametri satisfacatori de siguranta si confort, un efort financiar suplimentar.
Conditiile tehnice actuale, necorespunzatoare, ale liniei de cale ferata existente, determinate de starea constructiilor si a instalatiilor feroviare, care impun restrictii ale vitezelor de circulatie pe anumite sectoare, fac imperios necesara reabilitarea si modernizarea acestora pentru a se asigura conditiile tehnice corespunzatoare circulatiei trenurilor de calatori cu viteze maxime de 160 km/h si a trenurilor de marfa cu 120 km/h.

Caracteristici tehnice ale liniei Bucuresti - Campina

Din punct de vedere tehnic si al conditiilor de exploatare, acest traseu, in lungime de 91,795 km, poate fi impartit in doua tronsoane distincte: Bucuresti Nord - P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj (56,035 km) si P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj - Campina (35,786).
Linia de cale ferata Bucuresti Nord - P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj, amplasata in Campia Vlasiei, este orientata de la sud la nord si este intersectata de trei cursuri de apa importante: raul Colentina, raul Ialomita si raul Prahova. Toate punctele de sectionare (sase la numar) si ramificatiile (in numar de doua) in linie curenta sunt dotate cu instalatii CED, la care se adauga cinci halte - Carpati, Bucuresti Triaj, Depoul Bucuresti Triaj, Darza si Scrovistea.
Traseul are portiuni lungi de aliniament si curbe cu raze in general mai mari de 1488 m; raza minima a traseului este de 859 m - in zona km 47+500. Un lucru important de mentionat este faptul ca diferenta de nivel intre Bucuresti (cota 82,7 m) si Ploiesti (cota 148,5 m) este de 65,8 m, pantele si rampele liniei fiind determinate doar de o mai buna inscriere la teren si de asigurarea trecerilor cursurilor de apa la un nivel superior celui determinat de inundatii.



Linia de cale ferata P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj - Campina are o lungime de 35,786 km si este amplasata in cea mai mare parte in Campia Targovistei, dupa care intra in regiunea subcarpatica a raului Prahova. Portiunile de traseu aflate in campie au aliniamente lungi, precum intervalele Ploiesti Vest - Buda si Buda - Floresti Prahova, iar portiunea care intra in zona de deal prezinta curbe singulare sau succesiuni de curbe cu raze diferite. Diferenta de nivel intre P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj (cota 148,43 m) si intrarea in statia Campina (cota 400,56) este de 352,13 m, pantele si rampele liniei fiind determinate de o cat mai buna inscriere la teren si de atingerea unor puncte obligate. Linia are trei puncte de sectionare intermediare, dotate cu instalatii CED, si halta Bobolia.
De fapt, trebuie spus ca traseul Bucuresti - Campina cuprinde toate tipurile de sectiuni transversale: de rambleu, de debleu, mixte, cu si fara lucrari de consolidare, cu si fara lucrari de aparare. In sectiune transversala, platforma de pamant prezinta albieri pe cea mai mare parte a tronsonului Bucuresti Nord - Ramificatia Ploiesti Triaj si usoare abateri pe o parte a portiunii pana la Campina.

Proiectarea lucrarilor de reabilitare

Lucrarile de reabilitare urmaresc in primul rand aducerea liniei existente de cale ferata la parametrii proiectati, ceea ce impune eliminarea defectelor infrastructurii caii si, ca urmare, renuntarea la actualele restrictii de circulatie. Simultan, se va trece la asigurarea conditiilor tehnice pentru circulatia trenurilor de calatori cu viteze superioare celor pentru care a fost proiectata linia, de pana la 160 km/h, si, astfel, incadrarea in parametrii tehnici prevazuti in acordurile internationale AGC, AGTC si TER.
Lucrarile de reabilitare s-au proiectat in asa fel incat realizarea lor sa asigure cheltuieli minime de investitii. La lucrarile vizand eliminarea defectelor infrastructurii caii se adauga cele de reabilitare a instalatiilor de semnalizare, a celor de energoalimentare, a liniei de contact si a constructiilor feroviare si tehnologice.
Important este faptul ca solutiile de reabilitare au fost alese astfel incat, o data materializate, sa fie corespunzatoare variantei modernizate a liniei de cale ferata, evitandu-se astfel necesitatea de a se efectua in viitor alte lucrari pe aceleasi tronsoane de linie. Solutiile constau in rectificari locale ale curbelor in plan ale traseului, variante de traseu de lungime mica, rectificari de niveleta, reabilitarea terasamentelor in zona platformei caii la adancimi cuprinse intre 0,5-1,2 m, inlocuirea suprastructurii existente cu sina si aparate de cale tip UIC 60, prindere elastica pe liniile curente si directe din statii, refacerea infrastructurii podurilor, inlocuirea suprastructurilor metalice ale podurilor cu unele din beton sau din otel beton, care permit realizarea liniei pe cuva de balast, introducerea semnalizarii cu trepte multiple de viteza, realizarea unei catenare complet compensate si inlocuirea stalpilor de sustinere a liniei de contact cu stalpi metalici, refacerea circuitelor primare si secundare la substatiile de tractiune, sistematizari de statii prin renuntarea la bretele si duble jonctiuni, inlocuindu-le cu diagonale duble in capetele statiilor, si crearea de spatii intre linii pentru amplasarea de peroane late si tuneluri pietonale.
De asemenea, se are in vedere, pe anumite intervale de linie, sporirea vitezelor actuale la valori de 110 km/h, 120 km/h si 140 km/h. Pe sectoarele de linie pe care, din cauza amplasamentului acesteia sau al constructiilor si instalatiilor din imediata vecinatate, nu este posibila modificarea geometriei pentru sporirea vitezelor actuale de circulatie cu eforturi de investitie minime, se vor face doar lucrari de reabilitare pentru aducere la vitezele de circulatie proiectate initial. Aceste lucrari vizeaza atat infrastructura si suprastructura liniei (terasamente, consolidari, aparari, poduri, podete), cat si instalatiile fixe de tractiune electrica si de semnalizare.
In urma executarii lucrarilor de reabilitare, vitezele maxime de circulatie ale trenurilor de calatori pe linia Bucuresti Nord - PM Ramificatia Ploiesti Triaj - Campina vor fi:
- 140 km/h intre Bucuresti Nord si Chitila;
- 160 km/h pe tronsonul Chitila - Brazi;
- 120 km/h intre Brazi si PM Ramificatia Ploiesti Triaj;
- 90 km/h intre PM Ramificatia Ploiesti Triaj si Ploiesti Vest;
- 160 km/h Ploiesti Vest - Floresti Prahova;
- 110 km/h Floresti Prahova - Campina.
Asadar, in final, din cei 91,7 km cat are linia Bucuresti Nord - Campina, pe o lungime de
60,6 km (adica pe 66% din intregul traseu) se va putea circula cu viteza maxima de 160 km/h. Pe de alta parte, prin reabilitarea liniei confortul si siguranta circulatiei vor creste, iar calitatea serviciilor oferite calatorilor se va imbunatati semnificativ, in timp ce transportul de marfa va putea sa recastige din piata pierduta in traficul international. De asemenea, in traficul intern, pe distante de peste 200 de km, transportul feroviar pe Coridorul IV paneuropean va deveni competitiv cu cel auto.
memorat
Advertisement