Bucuresti – Campina, tronsonul pe care se va circula cu viteza sporita
25 Iunie 2019, 02:25:01

Autor Subiect: Bucuresti – Campina, tronsonul pe care se va circula cu viteza sporita  (Citit de 1034 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

07 Decembrie 2009, 00:53:48

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                             Bucuresti – Campina, tronsonul pe care se va circula cu viteza sporita



Programul de reabilitare si modernizare a tronsonului Bucuresti - Campina demarat de Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA in luna mai reprezinta materializarea celui mai important obiectiv, de mult propus - asigurarea interoperabilitatii cu reteaua feroviara europeana, ca parte a programului de integrare in Uniunea Europeana.



Aflata in plina perioada de reforma, Calea Ferata Romana tinde sa atraga atentia administratiei statului asupra valentelor sale si, de asemenea, spera la castigarea, in viitorul apropiat, a luptei concurentiale cu celelalte moduri de transport.

Astfel, Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA si-a propus ca prin strategia de dezvoltare si modernizare a retelei feroviare sa obtina cresterea traficului prin atragerea a cat mai multi clienti, integrarea CFR in reteaua feroviara a Uniunii Europene prin dezvoltarea coridoarelor paneuropene de transport si, bineinteles, si-a mai propus sustinerea restructurarii si a modificarii retelei de cale ferata pentru asigurarea unei mobilitati crescute si a unor conditii de deplasare in siguranta si confort sporit.

Linia de cale ferata Bucuresti Nord - Campina este componenta a Coridorului IV paneuropean pe teritoriul Romaniei si face legatura intre Capitala si importante centre urbane, administrative si economice, cum sunt Ploiesti, Campina sau Brasov.

Derularea lucrarilor pe tronsonul Bucuresti - Campina respecta in mare planificarea, cu unele abateri determinate de situatii neprevazute sau deosebite. Pana la ora actuala au fost finalizate lucrarile pe trei intervale: Bucuresti Nord - Chitila (firul I); Buda - Floresti (firul I); Buftea - Peris (firul I), unde au fost acoperite toate specialitatile - linii, terasamente, instalatii de tractiune electrica, instalatii SCB si de telecomunicatii.

Complexitatea programului de reabilitare pe portiunea Bucuresti - Campina a dus la gruparea lucrarilor in opt loturi distincte: 1. varianta de traseu km 45 + 217 - 46 + 177 si pod peste raul Prahova; 2. podete forate; 3. modernizarea liniilor curente directe si abatute din statii; 4. poduri si podete; 5. constructii civile in statii; 6. modernizarea liniei de contact; 7. instalatii de centralizare; 8. energoalimentarea liniei de contact; fiecare lot fiind castigat prin licitatie de anumite firme interne sau internationale.

In timpul amplelor lucrari de modernizare, activitatea de transport de calatori si de marfa a suferit anumite perturbatii, cauzate de unele probleme inerente si inevitabile provocate de lucrarile la linii si la instalatiile aferente.

Lucrarile desfasurate intre Bucuresti Nord - Chitila, Buftea - Peris si Buda - Floresti Prahova (magistrala 300), care au debutat o data cu schimbarea mersului de tren, au afectat, asa cum era de asteptat, circulatia trenurilor de calatori si de marfa prin restrictiile de viteza impuse, dar, totodata, necesare pentru siguranta circulatiei. Astfel, spre nemultumirea multora, viteza maxima de circulatie pe anumite portiuni a fost redusa de la

120 km/h pana la 70 km/h si chiar pana la 30 km/h, generand intarzieri cu-prinse intre 20 si 30 de minute. Dar sa nu uitam, totusi, ca si temperaturile ridicate inregistrate in aceasta vara au creat efecte nedorite sau deranjamente la instalatiile aferente caii ferate, care au condus la restrictii de viteza si la retineri de trenuri in parcurs sau in statii, ceea ce a provocat intarzieri semnificative.

In prezent, lucrarile ce se desfasoara pe ruta Bucuresti - Campina aduc, aproape zilnic, in atentia Revizoratului General de Siguranta Circulatiei si Control din cadrul CNCF CFR - SA diverse probleme, cum ar fi: scoaterea din functiune a unui bloc de linie automat, ruperea unor cabluri - cauzate de echipele de constructori, sau chiar furturi de cabluri - "initiative" ale unor persoane care isi insusesc bunuri apartinand caii ferate, pe care apoi le vand la fier vechi.

Revenind la subiectul nostru, trebuie sa subliniez faptul ca lucrarilor de reabilitare a tronsonului Bucuresti - Campina, care se realizeaza pe bucati, li se acorda o importanta deosebita atat din partea conducerii companiei, cat si din partea echipei de constructori.

Intrucat lucrarile pe linia Bucuresti - Chitila (firul I) au fost aproape finalizate, incepandu-se deja reabilitarea firului II, am reusit sa aflam cu ce probleme s-au confruntat partile implicate in derularea programului. Din partea Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA, domnul Ion Mihaila, director al Directiei Trafic, a avut amabilitatea sa ne prezinte inconvenientele care au aparut in trafic, determinate atat de lucrarile de reabilitare, cat si de temperaturile foarte ridicate inregistrate in lunile de vara.

"Desi in aceasta vara am acoperit intreg graficul de circulatie, orice dereglare aparuta din cauza lucrarilor de reabilitare, pe anumite distante care erau inchise, a produs perturbari in circulatia trenurilor. Pentru a exemplifica, voi vorbi despre lucrarile pe reteaua Bucuresti - Chitila, firul I. Desi acest fir a fost inchis complet, s-a produs totusi "o gatuire", cum spunem noi, feroviarii, o aglomerare, deoarece acesta este punctul unde intra si ies trenuri pentru toate colturile tarii. Ne-am confruntat cu situatii cand pe cele doua fire nu era loc sa intre garniturile in Bucuresti Nord. Este vorba de perioada de vara, cand trenurile nu au circulat regulat si din cauza temperaturilor foarte ridicate. Nu s-au putut pastra timpii de mers din graficul de circulatie, au fost necesare restrictii de viteza si, automat, circuland cu viteza mai mica trenurile au facut mai mult timp pe traseu, iar cand s-au apropiat de Bucuresti s-a produs acea aglomerare.

Problemelor cauzate de temperaturile foarte ridicate li s-au adaugat si cele provocate de aparitia unor defectari de instalatii. Des intalnite au fost situatiile cand in timpul desfasurarii lucrarilor de reabilitare au fost taiate unele cabluri de comunicatie, momente in care intre statii nu se mai putea comunica. Blocul de linie automat nemaifunctionand, trenurile nu mai puteau circula unul dupa altul. Astfel, am fost nevoiti sa lasam trenurile sa circule la cale libera. Ceea ce inseamna ca pe unele portiuni, cum ar fi intre Peris si Crivina, inchizand un fir de circulatie (o linie curenta), ramanea liber doar unul. Deci, toate trenurile care veneau din intreaga tara "se strecurau", din cauza reparatiilor, doar pe un fir. In momentul in care era intrerupta si instalatia de comunicare, trenurile nu mai circulau unul dupa altul, ci asteptau sa ajunga unul intr-o statie si abia atunci pornea urmatorul. Va dati seama ca astfel au aparut intarzieri in circulatie, pentru ca in loc sa intre pe distanta Peris - Crivina trei trenuri, intra doar unul, iar celelalte stateau in asteptare. Practic, din cauza acestor defectiuni s-a micsorat capacitatea de tranzit a garniturilor. Chiar daca pentru fiecare situatie dificila se intervenea operativ, repunerea in functiune a unei astfel de instalatii putea dura si cateva ore.

Oricum, speram - si vom face tot posibilul - sa se reduca aceste probleme de trafic, mai ales ca perioada caniculara a luat sfarsit, deci trenurile nu vor mai fi nevoite sa circule in parcurs. Intarzieri se pot produce doar daca echipa de constructori care lucreaza la reabilitarea tronsonului va rupe iar cablurile de instalatii sau din cauza defectarilor accidentale de locomotive, care sunt insa destul de rare."



Pentru a afla si parerea celeilalte parti implicate, m-am deplasat la Chitila, unde deja incepusera lucrarile pe firul II, si am discutat cu domnul Karl Heinz Schieritz, sef de santier la firma germana Wiebe. Domnul K. H. Schieritz a avut amabilitatea sa ne prezinte cateva aspecte interesante din procesul de reabilitare a liniei de cale ferata. "RPM 2002, de fabricatie austriaco-germana, este o masina unica in lume care reuseste sa faca concomitent patru operatiuni. Desi la inceput a fost oarecum greu pentru muncitorii romani sa se obisnuiasca cu manevrarea masinii, acum pot spune ca nu mai este nici o problema. Priceperea lucratorilor romani pot aprecia ca este de invidiat, ei reusind intr-un timp foarte scurt sa se acomodeze cu tehnica de lucru a masinii RPM 2002.

Pentru a va familiariza si pe dumneavoastra cu problemele intalnite aici, as vrea sa va spun mai intai cum functioneaza masina. Intr-o prima faza se taie sina, care este ridicata cu tot cu traverse. Se sapa cam 30 cm sub nivelul traversei, iar piatra este dusa, pe benzi transportoare, in concasoare speciale, unde este spalata si taiata, intrucat ea trebuie sa fie colturoasa, pentru a se imbina una in alta. Dupa ce se indeparteaza primul strat, cel de piatra, se scoate pamantul pana la aproximativ 1,30 m adancime (pana la partea superioara a sinei). Pamantul scos nu este aruncat, ci este depozitat in locuri special amenajate de noi si devine material refolosibil pentru alte activitati. Deci dupa ce se face acea adancitura de aproximativ 1,30 m se aseaza un geotextil si o geogrila, peste care se toarna un balast special (PSS), care are in compozitie pietris si nisip special. Rolul geotextilului este de a separa PSS-ul de pamant, iar geogrila este de fapt o armatura pentru PSS. Acest balast este uniform distribuit printr-un brat oscilant al masinariei si se compacteaza cu niste prese. Piatra spalata si reciclata anterior se repune peste sina, apoi urmeaza prima etapa de burare, cea cu RPM 2002, a liniei. Cu o alta masina speciala de burat care functioneaza pe baza de laser se definitiveaza opera-tiunea de burare si cea de ripare. Dupa ce se sudeaza linia, aceasta este pregatita pentru refactie".



Intrebat ce probleme au aparut pe parcursul desfasurarii actiunii, domnul K.H. Schieritz a tinut sa accentueze faptul ca: "Foarte multe dificultati au aparut deoarece nu am fost instiintati ca distanta la care sunt ingropate cablurile este mai mica decat cea obisnuita (problema de nivel general cu care ne-am mai confruntat si in alte tari). Grupa de executanti care se ocupa de scoaterea cablurilor ne-a anuntat ca nu trebuia sa demaram lucrul in acea zona numai dupa ce noi am inceput sa sapam sub sina.

Dar, presupunand ca am trecut peste perioada de acomodare cu modul de lucru al fiecarei etape, sper ca lucrarile la firul II sa dureze mai putin, pentru a putea fi dat in circulatie. Totodata, imi doresc sa fi "facut cunostinta" cu toate problemele care ar putea aparea pe parcursul lucrarilor, tot din dorinta de a castiga din timpul pierdut pana acum. Ne grabim cu lucrarile pe

firul II deoarece firul I s-a dat deja in folosinta chiar daca mai avem de schimbat sina si traversele, operatie care se face cu o masina speciala; dupa ce terminam toate etapele (pana la cea finala) si pe firul II si acesta se va da in folosinta, vom reveni pe primul fir pentru a-l finisa.

Despre stadiul lucrarilor pe firul II pot spune ca am pus deja stratul de PSS pana la km 3,2, iar de aici pana la km 1,4 vom folosi doar o combinatie din piatra sparta, deoarece pe distanta respectiva sunt foarte multe cabluri si nu putem sapa la adancimea necesara realizarii compactarii corecte.

Dorim foarte mult ca ceea ce facem, de fapt rezultatele finale ale reabilitarii, sa fie la nivelul asteptarilor, pentru ca, intr-adevar, sa se poata circula si pe caile ferate romane cu viteze sporite."

Iata, asadar, ca nici diferenta de limba si nici stilul de lucru, oarecum diferit la nemti, nici dificultatile intampinate nu au impiedicat continuitatea fluxului de activitati pentru reabilitarea tronsonului Bucuresti - Campina. Chiar daca la inceput de drum totul parea oarecum dificil, colaborarea intre cele doua parti (germano-austriaca si romana) a intrat pe un fagas normal, ceea ce confera normalitatea necesara finalizarii unei actiuni de o asemenea anvergura. In urma celor constatate putem aprecia ca transformarea cailor ferate romane intr-o retea de nivel occidental este pe drumul cel bun.
memorat
Advertisement