Un triumf al tehnicii, sub... colbul uitarii
27 Iunie 2019, 02:03:20

Autor Subiect: Un triumf al tehnicii, sub... colbul uitarii  (Citit de 964 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

06 Decembrie 2009, 02:44:03

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                                              Un triumf al tehnicii, sub... colbul uitarii


Refacerea lucrarilor feroviare de arta distruse de-a lungul anilor, fie ca urmare a razboiului, fie din cauza... Mamei Natura, a reprezentat pentru lumea feroviara o adevarata biruinta in lupta dusa impotriva unor greutati ce pareau insurmontabile si pe care putini oameni si le mai amintesc in toata amploarea lor. Sau, mai bine zis, prea putini dintre noi le cunosc.
Printre lucrarile de arta refacute dupa marile distrugeri suferite se numara si viaductul Caracau. Potrivit scrierilor din vremea respectiva, impresionanta "zidire" depaseste prin importanta tot ceea ce s-a realizat in greaua lupta de normalizare a retelei noastre feroviare.


O punte de legatura

Situat intre statiile Livezi-Ciuc si Nadejdea, pe linia Adjud - Ciceu, care strabate Carpatii Rasariteni prin pasul Ghimes, viaductul Caracau a fost construit in 1897, o data cu linia de cale ferata Ciceu - Ghimes. Executarea acestei linii s-a datorat faptului ca era absolut necesara realizarea jonctiunii retelelor de cale ferata din Transilvania si din Moldova. Pornind din statia Ciceu, linia traverseaza mai multe vai adanci, printre care si valea Caracaului. Trecerea dintr-o parte in alta a acestei vai nu se putea face decat printr-o constructie impresionanta, un viaduct cum nu se mai realizase altul la noi.
Astfel, in anul 1895 au inceput lucrarile, linia pana la Ghimes fiind data in circulatie doi ani mai tarziu. Concomitent, pe aceasta portiune s-au executat si cinci viaducte - Caracau, Trotus XII, Bania, Utusoiu si Trotus XI -, cel mai mare fiind Caracau. Trebuie amintit faptul ca toate aceste lucrari de arta au fost realizate cu tabliere metalice.

Istorie zbuciumata



Construit la inceput din grinzi metalice amplasate pe picioare de zidarie, viaductul Caracau avea sa fie distrus in anii celei dintai conflagratii mondiale - in 1916, in timpul retragerii trupelor austro-ungare. Refacut, un an mai tarziu, de armatele austro-ungare, cu grinzi demontabile Roth-Wagner, a fost din nou distrus, de aceasta data total, in 1944, de trupele in retragere ale Reich-ului hitlerist.
Fiind singura si cea mai scurta trecere feroviara din Moldova in Transilvania, restabilirea circulatiei in acest punct trebuia urgentata. Circulatia dinspre Moldova se facea pe o ruta ocolitoare prin Ploiesti - Brasov, ruta cu un trafic greu, dar singura circulabila pana la Teius, imediat dupa evenimentele din 1944.



Trebuia facut ceva! S-a apelat la o solutie provizorie: construirea unui pod din grinzi nituite, pe palee de lemn de 56 m inaltime, pentru a nu se pierde vremea cu deblocarea a 6.000 m³ de zidarie din viaductul distrus si ca sa se poata demonta cu usurinta grinzile metalice Roth-Wagner ramase intacte din vechiul pod. Cum constructia provizorie a servit foarte bine circulatiei o buna bucata de timp, dar paleele din lemn erau permanent expuse pericolului de incendiu, s-a hotarat refacerea definitiva a viaductului.

Adjudecarea lucrarii

La 15 ianuarie 1945, s-a anuntat organizarea unui concurs pentru proiectarea si construirea podului Caracau, iar pana la 28 februarie s-au prezentat 12 firme, cu 17 proiecte. Tehnicienilor li s-a cerut sa formuleze cea mai potrivita solutie pentru ca aceasta importanta lucrare sa poata servi cat mai bine interesele economice ale tarii.
Conform caietului de sarcini prezentat initial la concurs, viaductul trebuia executat pentru cale simpla. Dupa adjudecarea lucrarii insa, antrepriza Santierele Generale a primit sarcina sa prezinte si o varianta pentru cale dubla, care a fost aprobata de Administratia CFR. Astfel, pe baza releveului definitiv al terenului si tinand seama de posibilitatea folosirii fundatiilor vechi pentru asezarea culeelor, s-a ajuns la o solutie ce prevedea o deschidere de 100 m pentru bolta si doua viaducte de cap.

26 mai 1945...

... ziua in care s-a semnat contractul si a demarat executia propriu-zisa a viaductului.



nca din acele timpuri, caracteristicile tehnice principale ii confereau acestei constructii o amploare deosebita: podul avea o lungime de 264 m, o inaltime deasupra vaii de
61 m, bolta centrala avand o deschidere de
100 m. Erau cea mai mare inaltime si cea mai mare deschidere ale unui viaduct feroviar construit in tara noastra! Cintrul boltii a constituit, la vremea respectiva, o lucrare in lemn de o factura aparte, montandu-se la mare inaltime circa 1200 m³ de lemnarie. Cintrul care a sustinut bolta a servit si la demontarea pieselor metalice Roth-Wagner ramase in stare buna, insa cazute si agatate pe pila metalica, intr-o pozitie periculoasa; prin aceasta masura s-a reusit recuperarea a 560 t de otel profilat in bare de pod demontabile.
Timpul de executie prevazut initial era de 176 de zile. Dar, din cauza greutatilor survenite pe parcurs - luarea lucratorilor la muncile agricole, plecarea muncitorilor de etnie germana, secarea izvoarelor din apropiere, reparatii la bolta, deblocarea celor 6000 m³ de zidarie de la vechiul pod, timpul nefavorabil etc. -, termenul de dare in folosinta a fost intarziat cu 106 zile.



Principalele materii prime folosite - ciment, nisip, pietris si piatra sparta, fier beton, scanduri, grinzi de lemn, bitum, filler, carton asfaltat, ulei, cuie etc. - au fost procurate si descarcate la fata locului de CFR, fiind transportate in nu mai putin de 2.300 de vagoane de 10 tone. De asemenea, mai trebuie adaugat faptul ca pe santier a functionat continuu un laborator de incercari al CFR, utilat cu masina de spart cuburi si de rupt grinzi din beton armat.
Viaductul Caracau fiind primul pod de cale ferata din tara noastra realizat din beton armat care a ajuns la deschiderea de 100 m, au fost necesare masuri deosebite, evolutia lucrarilor fiind urmarita zi si noapte. Natura lucrarii, solutia tehnica adoptata, volumul mare de materiale deplasate, efortul urias al celor care au efectuat munca de teren, toate acestea ne obliga sa consideram lucrarea drept una dintre cele mai importante de acest gen care s-au realizat in ultima vreme, viaductul Caracau ocupand un loc de frunte intre operele de arta feroviara ale tehnicii romanesti.
Toata aceasta lucrare s-a executat cu un inventar de masini foarte modest si cu meseriasi care nu mai lucrasera niciodata la o astfel de constructie sau macar la ceva asemanator. Pe langa dificultatile propriu-zise ale lucrarii, au mai aparut si altele, referitoare la cazarea si aprovizionarea muncitorilor, baracile acestora fiind amplasate in mijlocul muntilor, intr-o zona saraca si izolata.
Potrivit publicatiei Buletin informativ CFR, din acele vremuri, "colaborarea continua si stransa intre Administratia CFR si antrepriza, munca staruitoare si rodnica a lucratorilor si inginerilor de pe santier, sprijinul activ si eficace al conducerii CFR si a Ministerului de Comunicatii si Lucrari Publice au determinat realizarea acestei marete lucrari".

Cronica inaugurarii

10 noiembrie 1946, ziua inaugurarii. Trenul opreste chiar pe viaduct. Invitatii, personalitati de marca ale vremii, coboara repede din tren si se indreapta cu totii spre tribuna frumos pavoazata.
In fruntea oaspetilor de marca se afla Gh. Gheorghiu-Dej, ministrul Comunicatiilor, urmat de suita de demnitari ai ministerului: I. Cambureanu, S. Niconov, Gh. Rosianu, S. Zeiger, C. Simion etc.



Administratia CFR este reprezentata prin domnii I.S. Bernaki, C. Atanasiu, D. Antoci, A. Zanescu, Gh. Stamatescu, R. Cioroiu, P. Teodorescu, V.   Sipiceanu, Dan Ionescu, N. Bratu si altii. Din partea intreprinderii Santiere Generale din Bucuresti, cea care a proiectat si a executat viaductul, sunt prezenti domnii I. Macovei, A. Seni, V. Ghimbasanu, Tr. Neagu s.a. De asemenea, ca invitati speciali participa consilierii sovietici Timoscenco, Poltoratchi, Gubanov si Cucuiev.
In marea masa de oameni se pot zari, pe langa locuitorii din zona, imbracati in costume nationale, o buna parte dintre lucratorii care au ostenit timp de un an si mai bine la construirea podului din lemn provizoriu si a celui din beton.
Slujba religioasa este oficiata de trei preoti, in frunte cu parintele Vlad, din Miercurea Ciucului. O data incheiat acest moment religios, ministrul Gh. Gheorghiu-Dej taie panglica tricolora. Viaductul Caracau este inaugurat oficial!

Cuvantarile

"Acest pod va lega doua neamuri: cel romanesc si cel secuiesc. Insa, pe langa acest pod trebuie sa mai construim si un altul: podul dragostei, care nu se va darama niciodata" sunt cuvintele de deschidere ale parintelui ortodox I. Mitariu, un veritabil mesaj peste timp pentru generatiile ce vor urma.



In discursul sau, I.S. Bernacki, directorul general al CFR, referindu-se la marea opera de refacere a cailor noastre ferate, scoate in evidenta importanta liniei magistrale feroviare pe care a fost amplasat viaductul Caracau, lucrare de arta menita sa usureze mult legaturile intre apusul si rasaritul tarii. Totodata, aminteste valoarea conceptiei si a executiei viaductului, marile dificultati cu care oamenii s-au confruntat zi de zi pe santier, conditiile vitrege in care s-a muncit, neajunsurile intervenite in aprovizionarea cu unelte si cu materiale, in alimentarea si cazarea lucratorilor in acea regiune aproape pustie.

Un final in... ceata

O data terminata seria cuvantarilor inaugurale, e timpul ca intreaga asistenta sa viziteze viaductul. Spre regretul tuturor, ceata a cuprins imprejurimile. Grandioasa lucrare din beton nu mai poate fi admirata in toata plinatatea ei...

Dupa aproape 60 de ani



Urcand culmile muntilor, spre cumpana apelor dintre valea Oltului ardelenesc si valea Trotusului moldovenesc, in pustiul de piatra si bradet, aproape de taramul albastru locuit doar de inaripate, descopar arcul din beton al viaductului. Acesta traverseaza o prapastie de peste 60 de metri adancime. Inaintez cu greu. Peisajul devine tot mai impunator, mai solemn, in singuratatea desavarsita a imprejurimilor, rar intrerupta de cate o casa munteneasca. Pare o intruchipare de vis. Privesc in sus tacuta, infiorata. Silueta grandioasa a viaductului imi pare un... curcubeu din beton.
Ma odihnesc putin si pornesc mai departe pe drumul ingust. Din cand in cand, mai arunc cate o privire in jos. Nu vad decat o mare patura verde si, ici-colo, cate o casuta ratacita. Ma gandesc la viata de zi cu zi a acelor oameni. Doar ei si... Mama Natura. Merg mai departe...
O data ajunsa sus, simt cum mi se strange inima; ma cuprinde un sentiment de regret. Din grandioasa lucrare de odinioara n-au mai ramas decat niste sine aproape ruginite, o masinarie uitata in voia sortii si cateva baraci parasite... Singurele fiinte care traiesc in aceasta imparatie a linistii sunt doi sau trei caini si un paznic. In momentul aparitiei mele, latratul zgomotos al animalelor tulbura parca natura adormita, linistea instapanita peste acele imprejurimi. Paznicul spune ca singurele "fiinte" care il viziteaza sunt... trenurile, iar linistea ii este cel mai bun prieten. Intr-adevar, acolo, in mijlocul muntilor, unde ai posibilitatea sa vezi lumea de sus, se aude... doar adierea vantului.



Tot ce aflu de la putinii locuitori ai zonei, care traiesc la poalele muntilor, e faptul ca viaductul Caracau a scos din anonimat tinutul lor. Dar, o data cu trecerea vremii, amintirea acestei marete constructii, a eroismului ziditorilor ei a inceput sa se stearga din mintea oamenilor. Intre timp, lucrarea a inceput sa se degradeze, au aparut primele fisuri...
A fost, oare, uitata cu totul? S-ar parea ca nu chiar. In 1994, Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate a intocmit proiectul pentru consolidarea terenului din jurul fundatiei.
Dar, desi Societatea de Constructii Cai Ferate Brasov, prin filiala de la Tg. Mures, a executat, in anul 1995, lucrari de refacere a platelajului si de consolidare a blocurilor de fundatie, localnicii cred ca fara o investitie cu adevarat serioasa aceasta constructie nu va mai fi ceea ce a fost odinioara.
Intr-adevar, potrivit aprecierilor specialistilor, viaductul Caracau fiind un adevarat monument de arta, reparatiile necesare refacerii lui presupun contributii financiare pe masura.
Prin eforturi deosebite, in 1997 au fost intocmite proiecte pentru repararea defectiunilor aparute, iar un an mai tarziu au demarat si lucrarile la structurile de sustinere. Din pacate insa, aceasta a fost ultima data cand s-a mai incercat ceva.
Sa nu uitam insa ca lipsa fondurilor si oprirea lucrarilor nu inseamna decat degradarea in timp a constructiei, chiar si a portiunilor care au fost reparate recent.

Cea mai importanta lucrare feroviara din ultimii 50 de ani

Din punctul de vedere al economiei romanesti, intrucat asigura circulatia intre vestul si estul tarii pe drumul cel mai scurt descongestionand linia principala de trafic intens, Ploiesti - Brasov, viaductul Caracau are o deosebita importanta pentru transportul feroviar. In sustinerea acestei afirmatii trebuie precizat si faptul ca, dupa podul de peste Dunare de la Cernavoda, viaductul Caracau este cea mai importanta opera de arta ce s-a construit vreodata pentru Caile Ferate Romane!
Cu atat mai mare este insemnatatea aprecierii juste, a punerii in valoare si a mentinerii... in viata a acestei realizari monumentale cu cat intreaga lucrare, de la proiectare si pana la inaugurare, a fost edificata numai de tehnicieni si muncitori romani!
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":