O posibila legatura feroviara peste Muntii Carpati
26 Iunie 2019, 19:55:16

Autor Subiect: O posibila legatura feroviara peste Muntii Carpati  (Citit de 1050 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

05 Decembrie 2009, 21:33:29

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                    O posibila legatura feroviara peste Muntii Carpati


Din punct de vedere geografic, Carpatii Meridionali pot fi traversati prin mai multe locuri. Pe Valea Prahovei, traseul atinge o altitudine de 1.050 m, pe Valea Jiului calea ferata este realizata la 720 m, iar pe Valea Oltului traversarea se face la 390 m. Tronsonul de cale ferata Bucuresti - Pitesti - Rm. Valcea - Podu Olt - Arad - Curtici asigura legatura intre zone importante ale Romaniei, precum si o legatura mai scurta intre centrul Europei si zona balcanica.
In continuare, va vom prezenta un proiect pentru traversarea Muntilor Carpati gandit si propus, dupa verificarea pe teren, de un inginer pensionar al Cailor Ferate Romane, care a lucrat peste 20 de ani in domeniul investitiilor feroviare, domnul Dumitru Ciocoreanu.



Dupa cum se stie, conferintele internationale pentru culoare europene de transport au stabilit ca prin Romania sa treaca coridoarele feroviare IV, de la vest la est, si IX, de la sud la nord, pe rutele: Curtici - Arad - Deva - Alba Iulia - Blaj - Brasov - Ploiesti - Bucuresti - Constanta, respectiv Giugiu - Bucuresti - Ploiesti - Bacau - Pascani - Iasi. Dar pentru realizarea in viitor a conditiilor depline de circulatie feroviara sunt necesare mai multe masuri pentru satisfacerea totala a cerintelor actuale ale transportului feroviar. Vi le prezentam in cele ce urmeaza.
I. Se observa ca pe distanta Bucuresti - Ploiesti vor circula trenurile de pe ambele rute internationale; in plus, pe acest tronson circula permanent trenurile de pe sase magistrale feroviare. Acest fapt conduce la necesitatea maririi capacitatii sale de transport, mai ales intre statiile Chilia si Brazi, conform unui studiu care prevede ca prima urgenta "triplarea" liniei, cu posibilitati de "cvadruplare" a acesteia in viitor.
II. In circuitul economic national si extern, produsele de orice fel venite din Asia, inclusiv petrolul din Caucaz, o data ajunse in portul Constanta, pentru a ajunge la destinatia lor in Europa Centrala, de Nord sau de Vest, vor strabate Romania folosind si coridorul IV paneuropean, de la est la vest.
Trecerea trenurilor de mare tonaj peste Muntii Carpati prin Predeal, la 1.050 m, pe linii cu rampe mari de 28 ‰, reclama costuri ridicate, iar o defectiune pe aceasta ruta blocheaza circulatia feroviara.
III. Pentru a asigura desfasurarea circulatiei trenurilor pe mai multe cai de trecere a Muntilor Carpati, statul roman a realizat tronsoane de cale ferata pe Valea Oltului, inca neelectrificate, cu rampe mici de maximum 10 ‰, si pe Valea Jiului - linie electrificata, cu rampe de maximum 15 ‰.
In acest context general, se impun electrificarea unicei treceri a Muntilor Carpati care nu este electrificata, cea de pe Valea Oltului, si corelarea acestei treceri de pe magistrala feroviara II cu aceea de pe Valea Jiului, care are linie electrificata.
O data cadrul fixat, inaintasii nostri au trecut la fapte si au realizat in mod temeinic, dar partial, completarea traseului magistralei II.
In anul 1958, conf. ing. C. Tomescu, avand functia de adjunct al ministrului Cailor Ferate, a propus, la o sedinta ASIT, realizarea unei legaturi feroviare intre orasele Pitesti si Ramnicu Valcea pe traseul cel mai scurt, de 39 km, pornind de la statia Valcele spre Tutana - Schitu Matei - Samnic - Bujoreni (Valcea). Adica, pe langa poalele Muntilor Fagaras, care sunt cei mai inalti din Romania, intr-o zona nepopulata si arida; respectiv, paralel cu crestele muntoase ale acestui lant carpatic. Insuficientele cunostinte despre acea zona, compararea cu alte trasee, fuga dupa ce este mai ieftin, ca si diverse alte interese au facut ca de la teorie sa se treaca la fapte doar cu... entuziasm.
In acest context, lucrarile au inceput in anul 1978, in mod sustinut, si pana in 1989 s-au realizat tunelurile Giba si Plostina, trei viaducte lungi (Topolog, Samnic si Samnicel), plus opt viaducte mai mici, dar in unele locuri lucrarile au fost executate doar in proportie de 60 %, in altele, de 70-80 % si in altele, de circa 90 %, iar intre Valcele si Tutana, pe 7 km, complet, deoarece pe acolo treceau trenurile de lucru ce duceau oamenii la santier.
Dupa Revolutia din 1989, lucrarile au stagnat din lipsa banilor. Cat priveste fondurile, acestea au fost substantiale la inceput, conform proiectului, insa pe parcurs s-au tot redus, din diferite motive, fapt care a determinat executarea unor fundatii mai putin consolidate, astfel incat dupa oprirea lucrarilor s-a ajuns la alunecari de teren pe multe portiuni din aceasta ruta ce se dorea internationala.



Partile pozitive ale realizarii acestui nou traseu sunt urmatoarele:
- a determinat dublarea liniei intre statiile Chitila si Golesti si a impus executarea triunghiului Golesti - Bradu de Sus - Pitesti;
- a folosit ruta cea mai scurta, de 39 km;
- a folosit linia dintre Pitesti si Valcele, de 23 km;
- ca traseu national, a scurtat distanta Bucuresti - Podu Olt cu 51 km fata de ruta prin Brasov si cu 128 km fata de ruta prin Piatra Olt.
Aspectele negative sunt urmatoarele:
- ideea de a merge paralel cu poalele muntelui, desi parea mai oportuna (prin numarul mic de kilometri de linie ce urmau sa se execute), nu a fost totusi cea mai indicata; totdeauna este mai rational sa strapungi perpendicular muntele decat sa mergi paralel cu el, din cauza eventualelor alunecari;
- lipsa unei banci de date despre acest traseu si necompararea lui cu alte posibile trasee, chiar mai lungi, dar realizabile si, mai ales, mai sigure;
- finantarea incorecta a lucrarii (la inceput, suficienta, apoi diminuata din diverse motive) a determinat reducerea unor lucrari importante de fundatii, inlesnind alunecarile de teren;
- din cauza nerealizarii legaturii intre Valcele si Rm. Valcea nu s-au facut nici electrificarea tronsonului de cale ferata dubla Chitila - Golesti, plus triunghiul feroviar, si nici electrificarea caii ferate de pe Valea Oltului, deoarece se dorea o electrificare integrala si nu pe tronsoane, aceste lucrari fiind amanate din lipsa fondurilor.
Aspectele pe care le putem considera neutre favorizeaza realizarea unei noi legaturi, mai complexe, pe magistrala II feroviara. Acestea sunt urmatoarele:
- pe raul Olt s-a realizat o salba de hidrocentrale mai mici, cu lacurile de acumulare aferente, dispuse in cascade, pentru stavilirea furiei apelor, mai ales primavara si pe timp ploios;
- s-a realizat calea ferata pentru exploatarea minelor de carbune dintre Babeni si Alunu, de 44 km, si Tg. Carbunesti - Seciuri, de 23 km, prin care, daca se vor realiza cei 13 km de linie dintre Alunu si Seciuri, se va face legatura feroviara intre Valea Oltului si Valea Jiului, unde linia este deja electrificata, cu legatura directa la Tg. Jiu;
- datorita lucrarilor de zagazuire a apelor raului Olt si de formare a lacului de acumulare al Hidrocentralei Daesti, in amonte de aceasta, caii ferate i s-a ridicat niveleta la cote mai reale, simultan cu executia a cinci tuneluri pentru calea ferata dubla cuprinsa intre statia Bujoreni (Valcea) si halta Cozia, pe distanta de 23 km, plus un tunel pe linia simpla dintre halta Cozia si statia Lotru, distanta intre acestea fiind de 3 km, fapt care ajuta mult circulatia feroviara, cand se va executa linia dubla Cozia - Lotru;
- de la Bujoreni pana la Rm. Valcea Est, a fost realizata o linie simpla, de 4 km, cu doua poduri (unul peste raul Olt si unul peste sosea). Totodata, dublarea liniei intre Bujoreni si Cozia s-a facut si pentru a se asigura legatura cu noul traseu Valcele - Rm. Valcea, care urma sa se realizeze.
Referindu-ne la punctul III si tinand cont ca magistrala II feroviara, o data realizata in intregime, va deveni si ruta internationala (printr-o linie noua intre orasele Pitesti si Rm. Valcea, conform Trilateralei Romania-Ungaria-Austria), pentru satisfacerea cerintelor de viitor problema se poate trata astfel:
- aceasta sa fie ruta de completare a celei actuale, prin Predeal - Brasov;
- sa se realizeze un complex de legaturi feroviare cu ceea ce exista acum pe teren si se poate adapta;
- sa fie usor realizabila si sigura in exploatare, cu rampe normale, de circa 10 ‰, care sa nu duca la cresterea costului transportului feroviar prin multipla tractiune, ca prin Predeal;
- sa permita viteze mai mari decat alte treceri peste munti, fapt pentru care se va realiza electrificarea liniei;
- sa se foloseasca cat mai mult din realizarile feroviare de pana acum (cum ar fi podurile si viaductele metalice), pentru a micsora costul lucrarilor ce se vor executa.
Pornind de la situatia existenta in teren si in urma observatiilor din decursul timpului, noul traseu al caii ferate dintre Pitesti si Rm. Valcea poate fi stabilit mai spre sud, pe langa soseaua Pitesti - Dragasani, care desi este amplasata pe mai multe coame de dealuri, avand de o parte si de alta casele, chiar cu etaj, ale locuitorilor din zona, nu a cunoscut alunecari ale infrastructurii soselei si poate prezenta o mai mare siguranta pentru calea ferata viitoare, mai ales ca ruta internationala.
Pornind de la ideea ca pe sosea autocamioanele au cel mult 13 tone/osie, in timp ce locomotivele au 20 tone/osie, pentru a se evita orice neajuns se vor face analize, iar unde este necesar se vor consolida zonele aferente, mai ales ca trenurile au si viteze mai mari.
Evident, calea ferata nu va fi pozata pe aceeasi coama de deal cu soseaua decat in locurile unde este spatiu suficient si se pot face usor legaturile necesare, iar in zonele unde nu este loc calea ferata va fi amplasata pe alte coame de deal, sigure, paralele cu cele ale soselei, cu treceri peste vai mici, prin lucrari de arta minime, precum podurile normale peste cele cinci rauri, secate vara, si circa opt mici viaducte.
Dealul real din teren, prezentat in schita, poate fi strapuns printr-un debleu cu rampa usoara, urmat de un pod peste sosea si un alt pod, peste raul Olt, la coada lacului de acumulare al Hidrocentralei Dragasani, sau pe coronamentul HC Ionesti, daca este posibil.
In noua situatie, calea ferata va fi derivata din capul X al statiei Bradu de Sus, unde se afla intrarea in terminalul de transcontainere, intrare care se va muta la capul X al statiei urmatoare, Parvu, unde, spre Bradu de Sus, se afla linia ce duce la centrala termica pe carbune, nerealizata si deci nefolosita.
Lucrarile posibile pentru acest nou traseu vor fi urmatoarele:
- de la capul Y al statiei Golesti, linia se va dubla pe distanta de 3 km pana la P.O. Pod Arges, de unde o linie separata de cea spre Pitesti urca spre statia Bradu de Sus, fiind necesare executarea unui pod nou peste raul Arges si scoaterea din zona a schimbatoarelor de cale actuale, plus un podet peste o viroaga din teren;
- pornind din zona capului X al statiei Bradu de Sus atat din linia ce vine direct de la statia Golesti, cat si din cea care vine din statia Pitesti, prin rebrusare, se va realiza statia Pitesti Sud, apoi linia poate pleca pe teren de ses, pe o distanta de 7 km, pana la comuna Albota, unde va fi si statie CF; o cale ferata simpla, pentru ca zona permite aceasta executie. Langa statia Bradu de Sus se va realiza statia noua Pitesti Sud, cu patru linii, ambele statii fiind conduse de un sef de gara, iar legatura cu orasul se va face, ca in prezent, pe drumul de acces al terminalului de transcontainere ce duce in oras. La intersectia caii ferate cu soseaua Pitesti - Costesti, se va face un pod nou de cale ferata dubla peste sosea, urmand apoi statia Albota, cu patru linii;
- mai departe, calea ferata simpla coboara spre comuna Poiana Lacului, unde se va apropia de soseaua dintre orasele Pitesti si Dragasani, circa 5 km, care necesita eventual doua viaducte scurte.
In general, calea ferata noua, simpla, va fi pozata la sud de soseaua existenta, care trece de obicei prin mijlocul comunelor de pe traseu, pentru a evita desele intersectii cu aceasta;
- de la Poiana Lacului, se va trece cu un pod nou peste raul Cotmeana si peste un viaduct scurt, dupa care calea ferata va fi pozata spre comuna Vedea, trecand pe inca doua viaducte scurte, distanta intre aceste doua comune fiind de circa 6 km. Atat la Poiana Lacului, cat si la Vedea vor fi statii CF cu trei linii fiecare, iar pe tot traseul este necesara centralizarea statiilor;
- intre comunele Vedea si Chilia, calea ferata va trece peste raul Vedita si peste doua viaducte scurte, distanta fiind de circa 3 km, iar de la Chilia va merge spre comuna Fagetelu (circa 3 km), trecand peste doua viaducte scurte si un pod nou peste o ramura a raului Vedea; Chilia va fi halta, iar Fagetelu - statie;
- de la Fagetelu inainte, calea ferata simpla va trece peste raul Vedea pe un pod nou, normal, urmand apoi un teren mai plat, si va ajunge la comuna Leleasca, pe distanta de circa 6 km, unde va fi statie cu patru linii, amplasata cam la mijlocul distantei;
- intre Leleasca si comuna Tonesti, terenul este mai de ses, iar la Tonesti poate fi halta; apoi, urmeaza intersectia caii ferate simple cu soseaua ce merge la Dragasani, aceasta fiind realizata cu un pod nou, plasand soseaua peste calea ferata, iar distanta va fi de circa 3 km;
- de la Tonesti si, respectiv, intersectia cu soseaua, calea ferata simpla merge inainte, spre comuna Samburesti (unde va fi o statie CF cu trei linii, distanta fiind de circa 4 km), si va trece pe un pod nou peste raul Cungrea, comuna fiind mai izolata;
- drumul de la Samburesti spre comuna Dragoesti este mai greu, fiind necesara realizarea unui viaduct scurt si a unui debleu pentru trecerea unui deal, poate si a altor denivelari, fiind o zona mai putin accesibila mijloacelor auto. Intrucat comuna Dragoesti este situata pe malul superior stang al raului Olt, aici va putea fi rampa maxima la trecerea prin debleul inalt ce se va forma in aceasta zona mai dificila. Distanta dintre Samburesti si Dragoesti este de circa 6 km, astfel ca Dragoesti va fi statie cf, cu patru linii, iar la intersectia dintre calea ferata si soseaua de pe ruta Rm. Valcea - Olanu - Dragasani, peste sosea, va fi construit un pod nou de cale ferata;
- dupa comuna Dragoesti, calea ferata simpla intra in vadul raului Olt, la sfarsitul lacului de acumulare al HC Dragasani, si merge pana langa HC Ionesti, traversand raul Olt in apropiere de aceasta, pe un pod nou, corespunzator unei astfel de treceri, dupa care se apropie de malul drept al raului Olt, trecand mai intai, pe un pod mai mic, peste soseaua de pe ruta Rm. Valcea - Ionesti - Dragasani, dupa care intra in capul X al statiei cf existente, Ionesti, situata pe tronsonul de cale ferata Piatra Olt - Dragasani - Rm. Valcea - Sibiu.
Acest nou traseu, de pe coamele dealurilor subcarpatice, va avea o lungime totala de 50 km, deci cu 11 km mai mult decat vechiul traseu de 39 km, dar este in mod normal realizabil si mai ales sigur in exploatarea feroviara.
Acum se pune intrebarea "De ce in statia Ionesti
s-ar putea face legatura si nu in alt loc?" Iata de ce:
- pentru ca de la statia Ionesti spre Rm. Valcea calea ferata poate fi dublata pana la statia Bujoreni (Valcea), pe o distanta de 35 km, marind capacitatea de transport in zona; pentru aceasta sunt necesare un pod nou feroviar peste raul Olanesti, in orasul Rm. Valcea, si un pod nou de sosea spre capul Y al statiei Rm. Valcea, la legatura cu podul de sosea din zona de peste raul Olt, numai daca terenul permite;
- pe langa faptul ca se poate face legatura directa cu statia Sirineasa, de pe linia Babeni - Alunu, si de acolo cu statia Securi, spre Tg. Jiu, din statia Ionesti va porni si linia dubla spre halta Slavitesti, respectiv spre Rm. Valcea. Aceasta va impune ca in statia Ionesti sa existe si o mica revizie de vagoane pentru trenurile care se compun sau se descompun, dupa nevoile exploatarii.
Noua legatura propusa dintre statiile Bradu de Sus si Ionesti va avea o lungime totala de circa 50 km, cu 11 km mai mult decat cea initiala (pe ruta Valcele - Tutana - Samnic - Bujoreni) si, respectiv, cu 150 km mai aproape de Ionesti fata de ocolirea prin Piatra Olt, fara rebrusare, insa aceasta legatura este mai usor realizabila, fara a necesita mari lucrari de arta (santier national), si este mai sigura in exploatare, mai ales ca e vorba despre o noua ruta internationala. In plus, prin dublarea liniei intre Ionesti - Bujoreni si Cozia - Lotru, pe 3 km, plus un tunel, la care se adauga cei 23 km existenti de cale ferata dubla dintre Bujoreni si Cozia, se obtin in total 61 km de cale ferata dubla pe Valea Oltului, intre statiile Ionesti si Lotru;
- este necesara dublarea liniei intre halta Cozia si statia Lotru, plus un tunel, deoarece statia Lotru se afla la mijlocul distantei dintre munti si are legatura directa pe sosea cu orasul Brezoi si cu lacul si statiunea Voineasa. In plus, din cauza apelor raului Olt, in amonte de statia Lotru, si a stramtorii din zona, unde se afla si soseaua cu doua culoare, nu mai este loc pentru dublarea caii ferate pana la Podu Olt, adica 45 km. Intre Podu Olt si Sibiu, pe 22 km, calea ferata este dubla, insa la capul X al statiei Sibiu linia pentru trenurile de calatori este incalecata cu lina ingusta ce merge prin Mohu spre Agnita.
Aceasta linie ingusta s-a desfiintat si transportul a trecut la auto, cum s-a trecut si pe alte linii inguste, iar in capul X al statiei Sibiu si in statia Sibiu Triaj intrarea trenurilor de calatori se va realiza direct de pe linia dubla, desfiintand si intercalarea liniei inguste cu cea normala;
- de la Sibiu la Arad, linia merge prin Turnisor - Cristian - Sibiu si, respectiv, prin Sebes Alba - Vintu de Jos. Acest tronson de linie este partial dublat intre: Orlat - Saliste, pe 10 km, Apoldu de Sus - Miercurea Sibiu, pe 10 km, si Cunta - Sebes Alba, pe 13 km.
Pentru imbunatatirea circulatiei feroviare pe acest tronson mai este necesar a se dubla linia pe urmatoarele distante:
a) Turnisor - Cristian - Sibiu, pe 11 km, pe teren de ses;
b) Saliste - Apoldu de Sus (13 km), care intre haltele Aciliu si Tilisca necesita un viaduct si un tunel scurt. De remarcat ca intre statia Apoldu de Sus si halta Tilisca linia este pozata, dar nu este in exploatare;
c) Sebes Alba - Sebes Glod - Vintu de Sus, o noua halta de miscare, pe 8 km, inaintea ramificatiei de sosele, adica in total 32 km, pentru a asigura noua ruta de interes national si international, deoarece de la Podu Olt la Sibiu, spre Vintu de Jos, mai vin si trenurile de la Brasov - Fagaras - Sibiu - Vintu de Jos, plus trenurile care vor merge de la Sebes (Alba) la Alba Iulia si apoi spre Teius si, respectiv, Cluj si Oradea.
Aceasta magistrala feroviara de pe Valea Oltului se va electrifica, incepand de la Chilia, la triunghiul Pitesti, continuand cu linia noua spre Ionesti si apoi cu linia dubla ce trece prin Rm. Valcea si, mai departe, Podu Olt si Sibiu, plus tronsonul partial dublat pana la Vintu de Jos si racordarea spre Alba Iulia.
Dintre toate magistralele feroviare ale Romaniei, magistrala II are cele mai multe legaturi si anexe de completare, astfel:
- pornind de la statia Ionesti la stanga cu o cale ferata noua se ajunge la statia Sirineasa, la o distanta de circa 10 km. In acest scop, halta Slavitesti va fi mutata cu circa 100 m spre statia Babeni, pentru a cuprinde calea ferata de la Babeni la Sirineasa, paralel cu calea ferata spre Ionesti, pe distanta de 2,6 km, unde se vor folosi trei schimbatoare de cale pentru intrarea si iesirea trenurilor in viitoarea cale ferata dubla dinspre Ionesti - Rm. Valcea - Lotru, iar Slavitesti va fi halta de miscare;
- intre Alunu si Seciuri se poate face legatura printr-o cale ferata noua, in lungime de 13 km, completand acest tronson;
- calea ferata care trece de la Seciuri, prin Albeni, ajunge la statia Tg. Carbunesti, deci in magistrala de pe Valea Jiului. Pe aceasta cale ferata, langa localitatea Critesti, se poate realiza o halta de miscare cu un schimbator de cale, care va merge spre statia Pojogeni printr-o noua linie de racord, pe distanta de circa 6 km, pentru a nu se mai face rebrusare in statia Tg. Carbunesti. Mai mult, se pot dubla linia Pojogeni - Copacioasa, de 6 km, si cea dintre Lunca Budieni si Targu Jiu, de 7 km, pentru usurarea circulatiei. In toate aceste statii, in vederea cresterii traficului de marfa si de calatori, se vor face centralizari electrodinamice.
In continuare, intre statiile Targu Jiu si Livezeni, pe distanta de 45 km, nu se poate face dublarea, deoarece pe acest tronson linia trece prin 43 de tuneluri si este electrificata, fiind o zona grea si cu o viteza de circulatie a trenurilor mai redusa;
- pe linia dintre statiile Amaradia si Rogojelu, de 12 km, din zona carbonifera de suprafata, se pot face dublarea liniei si electrificarea ei, asa cum este situatia si intre statiile Rogojelu si Ionesti (Gorj), pe 46 km, cu legaturi directe in statiile Gura Motrului si Filiasi, de pe magistrala feroviara IX;
- pentru intregirea electrificarii pe magistrala feroviara II mai sunt necesare electrificari pe urmatoarele tronsoane:
1. Ionesti - Dragasani - Piatra Olt - Caracal, pe 90 km, pe linie simpla;
2. Podu Olt - Brasov, de 127 km, pe linie simpla;
3. Ionesti - Pojogeni - Tg. Jiu, de circa 98 km, pe linie simpla.
In urma realizarii noii linii, de 50 km, dintre statia Bradu de Sus (Pitesti Sud), spre Ionesti, cu ramurile spre Rm. Valcea, Tg. Jiu si Dragasani, inclusiv dublarea liniei intre Ionesti - Bujoreni (Valcea) si Cozia - Lotru, mai ales ca langa statia Lotru podul peste raul Olt se reface in aceasta perioada, se poate deschide o ruta internationala sigura pe Valea Oltului.
Realizand aceste lucrari, plus partea de electrificare, vom avea urmatoarele relatii de transport feroviar:
a) Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Coslariu - Vintu de Jos, 420 km;
b) Bucuresti - Brasov - Fagaras - Sibiu - Vintu de Jos, 397 km;
c) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Rm. Valcea - Sibiu - Vintu de Jos, 368 km.
Iar in cazul trecerii de la Ionesti spre Tg. Jiu - Simeria vom avea:
a) Bucuresti - Craiova - Tg. Jiu - Simeria, 446 km;
b) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Tg. Jiu - Simeria, 385 km;
c) Bucuresti - Brasov - Sibiu - Vintu de Jos - Simeria, 442 km;
d) Bucuresti - Brasov - Blaj - Coslariu - Vintu de Jos - Simeria, 465 km.
Si rutele internationale vor fi mai scurte prin noul sistem de legatura peste Muntii Carpati prin Valea Oltului si Valea Jiului, care vine sa completeze Coridorul IV paneuropean din tara noastra, astfel:
a) Bucuresti - Brasov - Blaj - Deva - Arad - Budapesta, 873 km;
b) Bucuresti - Brasov - Sibiu - Deva - Arad - Budapesta, 853 km;
c) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Sibiu - Deva - Arad - Budapesta, 824 km;
d) Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Tg. Jiu - Deva - Arad - Budapesta, 799 km.
Din aceste comparatii se observa avantajele ce decurg din folosirea noilor linii de legatura cu Valea Oltului si Valea Jiului, care nu au rampe mari, ca pe ruta prin Predeal - Brasov; in plus, trenurile de marfa vor putea merge indeobste pe Valea Jiului, iar cele de calatori, pe Valea Oltului, care, pe langa faptul ca este mai atractiva, va deservi si orasele Rm. Valcea si Sibiu, capitale de judet.
Realizarea acestui complex de linii din mijlocul tarii, desi impune o serie de cheltuieli, minime, conduce in final la asigurarea circulatiei feroviare pe ruta cea mai satisfacatoare din punctul de vedere al rampelor, necesara viitoarelor trenuri de mare viteza de pe ruta internationala Constanta - Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Sibiu - Deva - Arad - Budapesta si, in continuare, in Europa.
O data cu executarea acestei noi legaturi feroviare transcarpatice, se va putea pune problema folosirii, in viitor, pe langa trenurile clasice, si a unor rame electrice moderne de mare viteza. In Romania, acestea pot circula numai pe traseul susamintit, intrucat pe acest tronson rampele vor fi de maximum 10 ‰, ceea ce permite circulatia trenurilor de mare viteza prin zonele respective, inclusiv pe Valea Oltului, cu adaptarile necesare.
Aducerea la nivel occidental a circulatiei trenurilor in Romania se poate realiza astfel:
1) prin trenul X 2000, realizat de ABB, cu sase vehicule, din care unul e unitatea motoare, pe patru osii, cu 18,25 t/osie, 4 MW, dual curent (15 kV - 16 2/3 Hz si 25 kV - 50 Hz), si cinci vagoane, fiecare cu cate doua boghiuri radiale, inclusiv locomotiva, tot trenul fiind inclinabil la 8 grade, pentru inscrierea usoara in curbele de raza mica de la munte, fapt ce permite marirea vitezei in curbe cu 25-40 %, reducand la maximum timpii de mers ai trenului, avand o viteza maxima de 210 km/h.
Dupa cum se stie, Romania a mai cumparat, in 1968, licenta pentru locomotiva electrica de 5.100 kW de la ASEA si colaborarea cu acest vechi client poate continua, dupa 30 de ani, pentru un minim de 8-10 seturi, cu asamblarea unor seturi in tara;
2) prin trenul TGV tip Retea, realizat de Gec Alstom, cu 10 vehicule, dintre care doua unitati motoare, la capete, pe patru osii fiecare, cu 17 t/osie, 4,4 MW/unitate, dual curent si opt vagoane ce au la un capat un boghiu comun pentru doua vagoane, fara dispozitiv de inclinare a vehiculelor la curbe, viteza maxima fiind de 300 km/h.
Se poate preciza ca, datorita relatiilor de stransa prietenie dintre Franta si Romania, si ca tari francofone, exista in Romania o filiala a firmei Gec Alstom, si firma Faur Bucuresti, care pot dezvolta o relatie tehnica de folosire a acestor trenuri moderne in Romania;
3) Prin trenul ICE 2 tip 402, realizat de Siemens, compus din opt vehicule, dintre care unul e unitate motoare, pe patru osii, cu 17 t/osie, 4,8 MW, dual curent, si sapte vagoane, fiecare vagon cu cate doua boghiuri, fara dispozitiv de inclinare a vehiculelor la curbe, viteza maxima fiind de 280 km/h, sau prin noul ICE-3, compus din sapte vehicule pe set, care se pot cupla si cate doua seturi prin cupla Scharfenberg. Acest ultim tren nou, ICE-3, care atinge viteza maxima de 320 km/h, sau ICE-T, cu 230 km/h, fiecare compus dintr-un set de sapte vagoane, cu ansamblul motor sub podeaua vagoanelor, care reprezinta acum tehnica de varf in domeniu, cu dual curent, dupa realizarea lucrarilor propuse, in Romania, se poate crea o linie feroviara internationala intre Bucuresti - Pitesti Sud - Ionesti - Rm. Valcea - Sibiu - Deva - Curtici - Budapesta - Wien West - München, care va fi parcursa de un astfel de tren in aproximativ 15 ore. Aceste trenuri pot ajunge mai curand in Romania, in special din Germania, tara situata in centrul Europei; sunt trenuri sub forma de rame electrice de mare viteza, care pot circula cu o viteza medie de 140-160 km/h si pot aduce investitori straini si turisti din Uniunea Europeana, in Romania.
Se stie ca, in decursul timpurilor, la poalele muntilor tineri ai Fagarasului s-au produs treptat alunecari de teren, mai ales dupa topirea zapezilor si dupa ploi abundente, situatie necontrolata de oameni.
In urma lucrarilor pentru noua cale ferata de pe distanta Valcele - Rm. Valcea (Bujoreni Valcea), pentru a opri alunecarile de teren s-au plantat hore de piloti in vederea stabilizarii pamantului si a inlaturarii alunecarilor, hore care contin, dupa necesarul din fiecare zona, numarul aferent de piloti.
Dar, cum impingerile laterale ale pamantului se desfasoara permanent, acum si in viitor, mai ales la suprafata, acestea conduc la deteriorarea cadrului format de horele de piloti, iar dupa o perioada pot avea loc noi alunecari de teren, la inceput destul de mici, pe distante restranse, exprimate in milimetri sau in centimetri, iar in timp alunecarile pot deveni mai mari, pe distante mai lungi, cu latimi de zeci de centimetri, pana la un metru etc.
La toate aceste alunecari din zonele respective se mai adauga si vibratiile produse in infrastructura feroviara la trecerea fiecarui tren (respectiv, a fiecarei osii), vibratii care, imbinate cu alunecarea initiala din teren, conduc la ravasirea prismei de balast si la serpuirea liniei, pe distante diferite, oprind astfel trecerea trenurilor; aceasta, deoarece fortelor statice din teren li se adauga si fortele dinamice rezultate din viteza cu care circula trenul respectiv si tonajul pe fiecare osie, fara a mai lua in calcul variatiile de acceleratie din acel moment a masei trenului, care sunt un factor important in asigurarea circulatiei, in special la trenurile de mare viteza ce se vor folosi in trafic international, unde este nevoie de siguranta maxima.

In urma discutiei despre solutiile gasite de inginerul Dumitru Ciocoreanu, domnul Dragos Teodorescu, director adjunct al ISPCF, a concluzionat: "In principiu, comentariile si propunerile domnului Ciocoreanu sunt corecte si in concordanta cu studiile si proiectele elaborate de ISPCF in ultimii ani. Astfel, ideea de scurtare a directiei in parcurs a trenurilor pe Valea Oltului se materializeaza in prezent prin reluarea lucrarilor pentru finalizarea liniei Valcele - Rm. Valcea.
De asemenea, schimbarea amplasamentului actualei linii prin analizarea unui nou traseu Pitesti Sud - Ionesti - Rm. Valcea, mai lung cu circa 20 km, in conditiile in care o mare parte a lucrarilor sunt executate pe tronsonul Valcele - Rm. Valcea, este putin fezabila, avand in vedere costul si durata lucrarilor. Dar, sunt convins ca, in viitor, solutiile prezentate de domnul Ciocoreanu pot sta in atentia proiectantilor."
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":