ROMANIA si legatura feroviara intre Europa si Asia
25 Iunie 2019, 03:18:36

Autor Subiect: ROMANIA si legatura feroviara intre Europa si Asia  (Citit de 1301 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

05 Decembrie 2009, 21:24:43

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                                                                                              ROMANIA
                                                                          si legatura feroviara intre Europa si Asia



Intr-un cadru larg euro-asiatic in care vor fi cuprinse multe companii de cale ferata, se contureaza Noul Plan pentru Europa-China al Legaturilor Feroviare,  care va realiza  tronsonul intercontinental de cale ferata Paris - Shanghai, cel mai lung din lume, de 11.500 km, amplasat pe coridoarele de mijloc din Europa,  adica Paris - Viena - Budapesta, prin Romania, pe ruta de nord: Oradea - Cluj - Vatra Dornei - Suceava - Cernauti (linie normala), urmand tronsonul Cernauti - Jmerinka - Vapniarca - Dnepopetrovsk, din Ucraina, apoi prin Rusia, spre Volgograd, linie careia fie i se va normaliza ecartamentul, fie se va realiza una noua, paralela cu cea existenta.



In  Asia, noua cale ferata, normala, va fi amplasata tot pe coridoarele de mijloc, de la Volgograd, din Rusia, spre localitatile Emba - Mojynty - Druzhba, prin Kazahstan, ajungand apoi la Urumqi, in China, unde linia este normala, si continuand spre localitatea Wuwey, unde se desparte in doua directii: una spre Shanghai, la Oceanul Pacific, si alta spre capitala Chinei, Beijing.
Noua linie asiatica, ce trece prin sudul Ucrainei, al Rusiei si al Kazahstanului, nu va avea legaturi cu actuala linie transsiberiana, unde iarna, cand se ajunge la temperaturi de -45ºC, materialul rulant (locomotive si vagoane) circula greu, cu tonaj redus si cu viteze mici, de circa 60 km/h. Pe noua linie, normala, situata la distante de circa 1.000 km fata de cea transsiberiana, larga, trenurile de marfa vor circula cu viteze mai mari, de 120 km/h, la temperaturi de iarna de - 20ºC.
Acest plan este propus de expertii Uniunii Europene largite din anul 2004, in directa corelare cu relatiile UE - Rusia si UE - Ucraina, plus Kazahstan si China, ca urmare a unei noi strategii asupra transporturilor navale, feroviare si aeriene intre cele doua continente. Evident, transporturile de calatori la mare distanta intre aceste doua continente vor fi realizate cu avioane moderne de mare capacitate. In Europa se preconizeaza realizarea de noi rute feroviare, folosind rame electrice de foarte mare viteza, multicurent.
Actualmente, transportul marfurilor se realizeaza pe apa, cu nave de 60.000 tdw, in medie, ce strabat Marea Mediterana, Canalul de Suez - traseu care, din cauza numarului mare de nave in tranzit, se aglomereaza din zi in zi -, apoi, prin Marea Rosie, Oceanul Indian, Stramtoarea Malaca, si ea aglomerata, Singapore, cu intrare in Marea Chinei de Sud, pana la Shanghai, ruta navala ce se parcurge in minimum 40 de zile.
Domnul Hans Herrman, expertul UE care a propus planul PS Rail Paris - Shanghai, considera ca, dupa terminarea lucrarilor, noile linii normale ce trec prin mijlocul Europei si al Asiei vor permite ca un tren de marfa de 3.000 de tone sa parcurga distanta dintre Paris si Shanghai in minimum 18 zile (aceasta, dupa anul 2015), iar viteza trenurilor va fi mai mare, asigurandu-se posibilitati de deservire a unor centre importante de pe noul traseu feroviar intercontinental.



deservire a unor centre importante de pe noul traseu feroviar intercontinental.
Pentru aceasta ruta internationala, in Europa, intre Paris - Viena - Puspokladany (Ungaria) exista cale ferata normala dubla si electrificata pe intregul tronson. Intre Puspokladany (Ungaria) si Episcopia Bihor (Romania), pe 63 km, vor fi necesare dublarea liniei si electrificarea ei. La trecerea prin Romania, pe magistrala de nord a tarii, se impune dublarea liniei intre Oradea Est si Poieni, pe 75 km, trecand prin Muntii Apuseni, unde sunt necesare lucrari mai grele (tuneluri si derocari), plus electrificarea liniei duble Episcopia Bihor - Baciu Triaj, pe 154 km, urmate de dublarea liniei intre Beclean pe Somes - Ilva Mica si electrificarea a 48 km, pe Regionala CF Cluj.
Pe teritoriul Regionalei CF Iasi, traseul dintre Ilva Mica si Mestecanis, prin Muntii Bargaului, reclama lucrari mai grele (tuneluri si poduri), iar pe o lungime de 91 km linia se va dubla si electrifica; apoi, intre Pojorata si Campulung Moldovenesc, pe 6 km, se va proceda la fel, dublarea si electrificarea liniei fiind prevazute si intre Campulung Est si Gura Humorului (Paltinoasa), pe 33 km; deci, in total, 253 km de dublari.
Pentru continuarea traseului este bine ca de la Gura Humorului acesta sa fie indrumat spre Darmanesti, unde linia este si electrificata, apoi spre Vicsani - Vadu Siret, pe acest traseu, de 86 km, linia Vadu Siret spre Cernauti fiind normala, iar dinspre kilometrul 40, urmand a se normaliza si electrifica in intregime pe cei 81 km in sistem CFR.
Din statia Cernauti Nord, Ucraina poate sa-si indrume trenurile spre Lvov, in vest, si Ternopol, in nord, pe linie larga, iar pe noua ruta intercontinentala ce se va realiza spre est, prin Ocnita - Jmerinka - Vapniarca - Dnepopetrovsk, se va mentine linia larga, daca mai este cazul, sau se va realiza o linie noua, normala, transcontinentala, fie simpla, fie dubla, in locul celei largi, care se va electrifica ulterior. Procedand astfel, instalatia de schimbat boghiurile vagoanelor se va muta de la Vadu Siret la statia Cernauti.
Se va putea astfel crea ruta feroviara din Estul Europei intre: Atena - Salonic - Sofia - Bucuresti - Cernauti - Jmerinka - Kiev (in cazul normalizarii liniei Cernauti - Jmerinka - Dnepopetrovsk din ruta intercontinentala, cu un tronson special catre Kiev), ruta necesara in viitor in conditiile admiterii in UE a Romaniei, Bulgariei, Turciei si chiar a Ucrainei.
Varianta feroviara internationala prin Suceava - Pascani - Iasi - Chisinau duce la Tiraspol, apoi spre portul Odesa, la o mare inchisa, Marea Neagra, dar varianta prin Cernauti - Ocnita - Jmerinka, ce trece prin mijlocul Europei si apoi al Asiei, duce catre mari centre industriale si o capitala - Kiev, fiind mai indicata in acest complex de situatii si prin faptul ca are mai multi beneficiari si companii feroviare mari (SNCF, DB), plus companii mijlocii (ca OBB, MAV, CFR si UZ). Acest tronson prin Cernauti - Jmerinka este mai putin incarcat cu trenurile in circulatie din tarile pe unde va trece noua ruta Middle Euro - Asian Railway propusa de expertii UE si ai Chinei. Astfel stand lucrurile, ruta internationala feroviara Paris - Viena - Cernauti va cuprinde 2.420 km de cale ferata dubla (cu mici exceptii) si electrificata.
In Ucraina, in Rusia mai putin, in Kazahstan (unde linia normala se va realiza tot cu ajutorul UE) si in China, unde calea ferata este normala, se va putea folosi tractiunea cu locomotive Diesel electrice pe 9.080 km, iar dupa realizarea etapizata a electrificarii se vor folosi si locomotive electrice, mai puternice, pentru marirea vitezei trenurilor de marfa la 120 km/h, in 2025.
Unele dintre cele mai grele zone de realizare a noii cai ferate normale, simple sau duble (pe anumite portiuni), din Asia vor fi cele printre Muntii Altai, in nord, si Muntii Tarbagatai, in sud, din estul Kazahstanului, spre frontiera cu China, precum si Podisul de Nord al Chinei, spre hotarul cu Mongolia.
Prin realizarea acestui nou traseu intercontinental, China, care are uriase resurse de materii prime, in special minereuri, absolut necesare tarilor europene industrializate, le va putea transporta, in viitor, in Europa pe acest nou traseu, pentru prelucrare, pe drumul cel mai scurt, puse in containere, in trenuri de 40 de vagoane care sa aiba cate o locomotiva cu sase axe motoare in fiecare cap al trenului. Un vagon va avea maximum 80 de tone, din care greutate neta de 50 tone. Se mentioneaza ca Romania se numara printre primele tari europene ce detin astfel de locomotive (CoCo), care pot fi modernizate pana in anul 2015, ele avand greutatea de 120 tone fiecare. Orice vehicul din compunerea acestor trenuri de lung parcurs va avea maximum 20 tone/osie, iar rampele maxime trebuie sa fie de 5‰, pentru mentinerea vitezei, fiecare tren avand un sistem de patru computere pentru comunicatii.



Trenurile vor circula complet automatizat pe liniile PS Rail, ca naveta, si vor fi adaptate pentru a fi tractate de locomotive de mare putere pe liniile "fara proprietar".



Echipamentul de interior va monitoriza permanent starea locomotivei si a vagoanelor,  cunoscand pozitia trenului in traseu, in exploatare automata si semiautomata, cu realimentare controlata si cu cuplare-decuplare automata,  selectiva. Schimbul de informatii al urmatorului centru de exploatare va monitoriza calea in ceea ce priveste frana de cale, patinarea rotilor, vibratiile si temperatura in cutiile de osie, avand celule fotoelectrice pentru localizarea trenului prin satelit.
Cunoscand faptul ca in China 50% din necesarul de petrol se importa din Orientul Mijlociu, aceasta tara este interesata si de petrolul caspic, care poate sa-i vina pe noua ruta de cale ferata, ce va trece prin nordul Marii Caspice, in Kazahstan. Petrolul obtinut din nordul Marii Caspice va putea fi transportat pe aceasta noua ruta feroviara si spre vest, in Europa, si spre est, in China, sau chiar in Japonia, prin sistemul RoRo, ceea ce motiveaza o data in plus necesitatea acestei rute de mijloc dintre Europa si Asia. In aceste conditii, petrolul obtinut din Orientul Apropiat si Mijlociu va fi transportat cu nave maritime pe Marea Neagra, la Constanta, fiind apoi trimis prin pipeline sau cu trenul spre partea de sud a Europei, spre centrul si vestul ei, sau va trece direct cu navele, prin stramtorile Bosfor si Dardanele, in Marea Mediterana.
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":