Podul Lotru, la 100 de ani! unul dintre cele mai mari santiere feroviare
26 Iunie 2019, 20:08:57

Autor Subiect: Podul Lotru, la 100 de ani! unul dintre cele mai mari santiere feroviare  (Citit de 1800 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

05 Decembrie 2009, 21:09:20

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                          Podul Lotru, la 100 de ani! unul dintre cele mai mari santiere feroviare din tara


Calea Ferata Romana se poate mandri cu un mare numar de lucrari de arta construite intr-o perioada ce depaseste un secol, lucrari ce marcheaza evolutia ingineriei si a tehnicii constructiilor feroviare romanesti.

Una dintre lucrarile de arta de pe reteaua CFR care fac  din plin dovada ingeniozitatii si a temeiniciei muncii proiectantilor si a constructorilor romani este  Podul Lotru. Anul 2003 va deveni unul de referinta in istoria acestui pod deoarece, la implinirea venerabilei varste de 100 de ani de la darea sa in folosinta, acesta a primit ca "dar de aniversare"... o noua tinerete, sub forma materializarii unui proiect de reconstructie.



Una dintre lucrarile de arta de pe reteaua CFR care fac  din plin dovada ingeniozitatii si a temeiniciei muncii proiectantilor si a constructorilor romani este  Podul Lotru. Anul 2003 va deveni unul de referinta in istoria acestui pod deoarece, la implinirea venerabilei varste de 100 de ani de la darea sa in folosinta, acesta a primit ca "dar de aniversare"... o noua tinerete, sub forma materializarii unui proiect de reconstructie.
Dar, pentru inceput, sa trecem in revista principalele sale date de identificare.
Podul Lotru este situat pe linia Piatra Olt - Podu Olt, la km 325+704, pe teritoriul Regionalei Craiova.
Istoria feroviara a retinut ca in realizarea acestei linii ferate portiunea dintre Podu Olt si Ramnicu Valcea a fost cea mai dificila, ea traversand muntii in imediata vecinatate a raului Olt. Dificultatile de natura geografica au fost depasite insa de maiestria inginerilor feroviari. Lucrarile de constructie s-au realizat in trei etape, intre anii 1896 si 1901, de catre Administratia CFR si Societatea Cailor Ferate Vicinale ale Ardealului de Sud, de-a lungul acestui traseu fiind si astazi vizibile valoroasele lucrari de arta realizate la inceputul secolului trecut.
Constructia acestei noi legaturi intre Oltenia si Transilvania a fost impusa de continua crestere a volumului exportului de marfuri din Romania spre Austro-Ungaria, motiv pentru care cele doua jonctiuni feroviare existente (prin Predeal si prin Varciorova) erau in permanenta supraaglomerate. Prin urmare, s-a luat hotararea realizarii unui nou traseu, prin pasul-frontiera Turnu Rosu, de pe Valea Oltului, la 17 noiembrie 1897 deschizandu-se calea ferata Podu Olt - Turnu Rosu (15 km). Legatura cu sudul tarii urma sa se faca prin linia Turnu Rosu - Ramnicu Valcea (63,3 km).



Lucrarile de constructie a Podului Lotru au demarat in anul 1899 si acesta a fost dat in circulatie in 1903. Suprastructura sa era alcatuita din tabliere metalice (comandate in Franta), din grinzi cu zabrele cale jos 4 x 50 m, oblic dreapta la 35 de grade, calea pe pod fiind situata in curba. Infrastructura sa a fost realizata din zidarie de piatra imbinata cu mortar de var hidraulic si beton de var hidraulic slab, fundat direct in stratul de nisip neuniform, cu pietris si bolovanis, la circa
17 m de la nivelul superior al traversei (NST).
In anul 1964, podul a fost consolidat. Patru ani mai tarziu, in apropierea sa a inceput construirea hidrocentralei Gura Lotrului, cu lacul de acumulare aferent, iar nivelul apei in zona podului a crescut pana la cota de 310 m comparativ cu nivelul superior al traversei, care este de 312,5 m. Prin urmare, infrastructurile podului au fost practic inundate, in timp inregistrandu-se degradari ale mortarului din rosturi.
In anii '80 ai secolului XX amenajarea hidrotehnica a raului Olt a atins maximul prin construirea unui mare numar de hidrocentrale si lacuri de acumulare, printre care si cele de la Calimanesti, Turnu si Lotru. Acest fapt a impus construirea unor variante ale caii ferate situate de-a lungul raului, dar Podul Lotru a fost in continuare utilizat.
In conditiile in care infrastructura podului s-a aflat permanent sub nivelul apei, nu au putut fi efectuate verificarile periodice si nici lucrarile de intretinere necesare asigurarii sigurantei circulatiei. O alta consecinta a inaltimii reduse a podului a fost si aceea ca nivelul apei in lacul de acumulare nu poate fi ridicat la cota maxima proiectata si, prin urmare, hidrocentrala lucreaza sub parametrii normali. Aceasta situatie afecteaza asadar atat activitatea la calea ferata, cat si pe cea de la hidrocentrala.



In anul 1991, ISPCF Bucuresti a executat foraje in infrastructura podului, constatandu-se degradari ale mortarului la rosturile zidariei dintre moloane, ba, mai mult, in anumite zone mortarul lipsea cu desavarsire. S-a observat, de asemenea, ca acest fenomen este evolutiv si periculos pentru stabilitatea infrastructurilor.
Tinand cont de aceasta situatie, s-a luat hotararea proiectarii unui nou pod, care sa fie amplasat la circa 30 de metri in amonte fata de cel vechi.

Noua solutie constructiva

Proiectul noului pod a fost realizat de ISPCF Bucuresti inca din 1993, dupa care a fost actualizat in 1998 si reactualizat in anii 2001-2002, beneficiarul acestei lucrari fiind CFR SA, Regionala Craiova.



Spre deosebire de podul vechi, care are patru deschideri de 50 m, trei pile si doua culee, solutia adoptata pentru cel nou prevede cinci deschideri de 50 m fiecare, patru pile si doua culee. Podul se va construi pentru cale ferata dubla, in aliniament, avand o curba de racordare si o curba circulara cu raza de 380 m. Solutia adoptata permite mentinerea liniilor cf paralele la distanta minima, avand in vedere conditiile de traseu si de executie dificile.
Tablierele metalice sunt constituite din grinzi principale cu zabrele, solidarizate la partea de jos cu antretoaze, iar la partea superioara, prin contravanturi.
Pe pod, linia va fi de tipul "cale jos", in cuva de beton armat. Acest sistem ajuta la mai buna desfasurare a lucrarilor de intretinere a liniei, putandu-se utiliza in acest scop si masinile folosite la liniile curente.
Dupa cum am mai aratat, infrastructura podului este alcatuita din doua culee, una in aliniament (culeea Piatra Olt), fundata indirect, pe 10 coloane cu diametrul de 1.080 mm, in lungime de 10 m, iar cea de a doua (culeea Podu Olt), situata in curba, fundata pe 8 coloane cu diametrul de 2 m, in lungime de 12 m. Dintre cele patru pile prevazute, trei sunt dispuse in curba (orientate pe directia razei de curbura) si sunt fundate pe cate opt coloane cu diametrul de 2 m si lungimea de 16 m.



Deoarece coloanele vor sta permanent in apa si, ca urmare a exploatarii lacului de acumulare, vor fi supuse unor variatii ritmice de nivel, a fost adoptata solutia de fundare pe coloane cu un diametru mare (2 m), protejate cu o camasa metalica, exceptie facand culeea Piatra Olt.
Podul de cale ferata proiectat se inscrie in categoria lucrarilor de constructii de importanta I, categorisire ce tine cont de criteriile de calitate ce trebuie respectate la executia lucrarii.
Lucrarile de infrastructura la noul pod au inceput in aprilie 2002 si calendarul lor se intinde pe 36 de luni, termenul de finalizare fiind situat in anul 2005.
Ca executant al acestei lucrari a fost aleasa, prin hotarare de guvern, SC CONCEFA SA Sibiu, Sucursala Rm. Valcea, consultanta tehnica fiind asigurata de SC CONSIS PROIECT SRL Bucuresti.
Valoarea acestei lucrari, cu exceptia tablierelor, a fost calculata, in luna septembrie 2001, la 236 miliarde lei, fondurile fiind asigurate de la bugetul de stat. Din aceasta valoare, in 2002 a fost alocata suma de 63,5 miliarde lei, iar in 2003, 88,5 miliarde lei.
Pentru realizarea Podului Lotru volumul de lucrari necesare este deosebit de mare, dupa cum urmeaza:
-preparari si turnari de betoane - 6.550 mc;
-confectii si montari de armaturi pentru betoane - 630.000 kg;
-montari de cofraje - 6.000 mp;
-confectii tabliere metalice - 1.985 t;
-introducerea in teren de teava metalica cu diametrul de 2 m pentru camasuiala coloanelor la culeea Podu Olt si pentru pile - 728 m;
-montarea de teava pentru control ultrasonic si injectii cu mortar de ciment la baza coloanelor - 5.750 m;
-refacerea terasamentelor - 3.180 mc;
-refacerea liniei de cale ferata - 865 m de cale;
-refacerea instalatiilor TTR si SCB - pe circa 2 km.



Aprecierile facute in urma studiilor realizate pana in prezent arata ca pentru finalizarea lucrarilor este necesar un consum de forta de munca de 1.158.600 om ore.
Pana in prezent, asa cum cu multa amabilitate ne-a adus la cunostinta domnul Vasile Bora, reprezentantul consultantului la aceasta lucrare, au fost executate urmatoarele:
- culeea Piatra Olt;
- culeea Podu Olt;
- lucrarile de aparari de terasamente, in proportie de 85%;
- reabilitarea tablierelor metalice nr. 4 si nr. 5, la SC CMB SA Bocsa Romana.
Se afla in curs de executie pila nr. 4 si reabilitarea tablierelor nr. 1, 2 si 3, la SC Metabet Pitesti.
De asemenea, am aflat ca organizarea de santier de la Podul Lotru este impresionanta, concurand la ora actuala pentru titlul de cel mai mare santier feroviar din tara. Dupa cum ne-a declarat seful acestui santier, domnul inginer Marcel Mustatea, in prezent lucrarile din teren sunt executate de circa 50 de oameni cu cele mai diverse meserii, zidari-betonisti, fierari-betonisti, dulgheri, mecanici de utilaje, lacatusi mecanici, sudori, macaragii, laboranti, constructori cai ferate si, bineinteles, muncitori necalificati. In apropierea statiei Lotru au fost amenajate o statie de betoane de tip CEDOMAL C51 si un laborator de santier dotat cu echipamentele necesare efectuarii analizelor obligatorii, precum si a incercarilor de ciment si betoane, in stare proaspata si intarita. Tot aici, pe santier, sunt confectionate si armaturile necesare. Dar nu putem reduce numarul celor implicati in aceasta lucrare doar la cei care se afla acum pe santier; in realitate, ei sunt mult mai multi: proiectanti, consultanti, colaboratori pe diverse tipuri de lucrari specifice etc.
Construirea unui pod de cale ferata in conditiile oferite de Podul Lotru prin asezarea sa in teren - in curba si pe un lac de acumulare - se dovedeste a fi o ocazie deosebita pentru inginerii feroviari din tara noastra si pentru toti cei implicati in aceasta activitate, care au astfel posibilitatea de a vedea puse in aplicare, intr-o lucrare de mare anvergura, principii si solutii indraznete studiate in facultate.







memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":