TRAVERSAND CARPATII RASARITENI PRIN PASUL GHIMES - PALANCA Dupa ce, in 1873, calea ferata austro-ungara ajungea la Brasov, in conformitate cu programul de constructii al cailor ferate din Transilvania, in octombrie 1891 se lega Brasovul de Sfantu Gheorghe (judetul Treiscaune, pe atunci).
Framantarile politice pentru reimpartirea Europei au generat o reorientare spectaculoasa a intereselor austro-ungare, care s-a manifestat prin cererea adresata Romaniei, la inceputul anului 1891, de a realiza o noua legatura feroviara, care sa poata avea si un caracter strategic. Daca orientarea initiala a maghiarilor era ca trecerea Carpatilor sa se faca prin Pasul Oituz - adica de la Sfantu Gheorghe, prin Bretcu si apoi pe valea Oituzului -, Bucurestiul, optand pentru o alta varianta, a insistat si a reusit sa convinga, conventia incheindu-se pentru crearea legaturii prin pasul Ghimes-Palanca, adica de la Sfantu Gheorghe, prin Miercurea Ciuc, Ciceu, la punctul vamal Ghimes, urmand ca Romania sa faca legatura de la Ghimes la Adjud.
Construita cu fondurile statului austro-ungar, linia de la Sfantu Gheorghe la Miercurea Ciuc (63,6 km) a fost terminata la 5 aprilie 1897, iar continuarea, de la Miercurea Ciuc la Ghimes frontiera (50,9 km), la 18 octombrie 1897. Circulatia spre Romania de la Ghimes frontiera la Adjud s-a inaugurat dupa un an si jumatate, adica la 6 aprilie 1899.
Aceasta era prima strapungere a Carpatilor Rasariteni de catre drumul de fier!
Traseul caii ferate ce pleaca din Sfantu Gheorghe, adica de la 531 m altitudine, urca pe cursul superior al Oltului, traversand apoi muntii Bodocului si Harghitei, pe la Baile Tusnad, pentru a patrunde in depresiunea vulcanica a Ciucului si a ajunge, urmand mereu malurile Oltului spre izvor, la Miercurea Ciuc si Ciceu, adica la 678 m altitudine.
Construirea acestei portiuni a fost destul de dificila, necesitand 193 de poduri si podete, cu lungimi de pana la 45 m, marea majoritate pentru traversarea nabadaiosului Olt, si a cuprins 14 statii si halte. Nu putem sa nu remarcam sonoritatea tipic ardeleneasca a denumirilor unora dintre aceste statii si halte: Malnas, Bicsad, Sancraieni, Santimbru. Si, nu este deloc lipsit de interes sa reamintim unele denumiri mai vechi, anterioare acestora: actuala halta Arcus, prima oprire dupa Sfantu Gheorghe, se numea inainte, chiar la deschidere, adica la 1897, Ghidfalau, iar statia Ciceu de astazi se numea, pe la 1919, Madofalau.
Trebuie sa mai remarcam ca acest tronson, in afara pitorescului deosebit specific altitudinii de 600 m, cu vegetatia de un verde "nordic", deserveste statiunile climaterice Bodoc, Malnas Bai si Tusnad, cu renumitele lor izvoare de ape minerale, dar si carierele de piatra de la Malnas si Bicsad.
Continuand calatoria noastra pe traseul ce ni l-am propus spre locul unde aerul din Transilvania se imbratiseaza cu cel din Moldova, adica spre pasul prin care vom traversa muntii, din Ciceu linia paraseste cursul Oltului si se indreapta spre nord-est urcand pe valea Racosului, un mic afluent al Oltului. Dupa ce traverseaza marea si adanca vale a Caracaului, se inscrie in urcarea terminatiei sudice a Hasmasului Mare, obarsia celor doi "frati", Oltul si Muresul, avand insa, mai spre sud, adica pe partea dreapta a traseului nostru mergand spre Moldova, maretul masiv muntos al Ciucului.
Peisajul este mai mult decat "elvetian"! Cei doi masivi printre care se strecoara calea ferata, urmand in continuare firul paraului Racos, sunt coplesitori, cerul putand fi arareori vazut. Vegetatia este abundenta si verde, coniferele falnice vrand parca sa impunga cerul…
Rampa realizata este de 25‰, iar curbele cu raza de 250 m abunda, mai ales intre statiile Livezi Ciuc si Paltinis. Statia Ciceu, de unde incepe traversareaPe aceasta portiune, de circa 50 km, traversam ape si vai pe 84 de poduri si viaducte, printre acestea numarandu-se viaductul Bania, de langa statia Livezi Ciuc, cu o deschidere de peste 50 m, si vestitul Caracau, cu o deschidere centrala de peste 100 m si totala de aproape 265 m, iar inaltimea maxima de 64,44 m, intrat in istoria caii ferate, dar si a tarii, afirmatie pe care o vom justifica mai tarziu.
Pentru a avea imaginea completa a acestei traversari trebuie sa spunem ca Livezi Ciuc este statia situata la cea mai inalta altitudine din traseu (980 m), dar aceasta nu inseamna ca si pentru linie este punctul cel mai inalt! De aici rampa continua pana la cota de 1.012 m, care, de fapt, se gaseste in interiorul tunelului Ciumani, intrarea in acest tunel facandu-se pe o declivitate de 4‰. Acesta este de fapt a doua lucrare de arta deosebita de pe acest traseu, un tunel care respecta "cumpana apelor", adica spre Ardeal, paraul Racos, iar spre Moldova Un tren "epocal" in statia "varf de panta", Livezi Ciuc Trotusul.
Acesta este de fapt a doua lucrare de arta deosebita de pe acest traseu, un tunel care respecta "cumpana apelor", adica spre Ardeal, paraul Racos, iar spre Moldova Un tren "epocal" in statia "varf de panta", Livezi Ciuc Trotusul. Tunelul are si el, in sectiune longitudinala, forma unui "V" turtit, adica dupa circa 500 m cu declivitatea de 4‰ la intrarea dinspre Livezi Ciuc, are o portiune de palier, cu mici racordari, in total de circa 30 m, dupa care coboara spre Ghimes (668 m altitudine), cu o declivitate de 15‰, pe o lungime de peste 600 m. Este o raritate constructiva, iar prin lungimea sa, de 1.223 m, se claseaza printre primele cinci tuneluri din tara! De la iesirea din tunel calea ferata continua coborarea pe valea paraului Stramba, la poalele Muntilor Tarcau, si, in continuare, in lungul Trotusului, prin localitati cu nume sonore in exploatarile de carbune brun de calitate superioara, cum sunt Asau si Comanesti, ajungand in final in marele complex feroviar Adjund.
Peisajul este la fel de mirific, dar parca mai primitor, mai calduros, cu codri prin care te astepti sa auzi o chemare de corn sau chiar, de ce nu, un mormait de urs…
In final, am dori sa ne respectam promisiunea de a ne justifica afirmatia ca viaductul Caracau "a intrat in istoria caii ferate si a tarii".
Adancimea de 64 m si lungimea de peste 260 m a vaii ce urma sa fie traversata de calea ferata au ridicat pentru constructorii vremii probleme deosebite. De altfel si solutia adoptata de maghiari (trebuie sa nu uitam ca era anul 1895) a fost deosebita: deschiderea centrala, de 101,76 m, era acoperita cu o grinda semiparabolica, cu calea sus, incadrata de doua deschideri laterale de cate 51,36 m. Culeele (de la capete) aveau bolti de caramida si se legau la grinda principala prin doua grinzi drepte de cate 51,39 m, sprijinite, impreuna cu grinda principala, pe doua pile de 40 m inaltime realizate tot din zidarie.
Asa arata viaductul Caracau la 18 octombrie 1897, cand s-a dat in exploatare o data cu linia Miercurea Ciuc-Ghimes, si asa l-au gasit ostilitatile din Primul Razboi Mondial, in timpul carora grinda centrala a fost complet distrusa (1916).
Viaductul CaracauArmatele austro-ungare au reusit in anul urmator sa monteze o grinda dreapta, dar sustinuta la o treime din deschidere de o palee metalica de peste 40 m inaltime. Aceasta solutie, cu titlu de provizorat, a ramas in exploatare 27 de ani…
A trebuit sa vina Al Doilea Razboi Mondial si in 1944 trupele germane l-au distrus complet!
Razboiul s-a incheiat si viata economica a tarii cerea sa se reia legatura peste munti! Din decembrie 1944 si pana in 12 februarie 1945 constructorii romani au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (3.600 metri cubi). Performanta aceasta este unicat in istoria constructiilor feroviare.
In paralel s-a inceput, si in 14 septembrie 1946 s-a dat in functiune, noua constructie a viaductului, complet din beton armat, asa cum poate fi admirat si astazi, dar si in fotografia noastra.
, www.logooff.net
