O parte din Istoria metroului Bucurestean
07 August 2020, 21:41:46

Autor Subiect: O parte din Istoria metroului Bucurestean  (Citit de 4953 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

03 Decembrie 2009, 01:11:34

zofei.2006

  • Vizitator
memorat
Advertisement

03 Decembrie 2009, 01:33:56
Răspuns #1

zofei.2006

  • Vizitator
                                                Tovarăşii care au construit metroul


Ziarele vremii nu au avut voie sa publice detalii despre metrou timp de patru ani, pana cand Ceausescu a inaugurat primul tronson, in noiembrie 1979

La 30 de ani de la inaugurarea primului tronson, metroul e aproape la fel cum l-a lăsat Ceauşescu. Oamenii care l-au făurit spun că şi azi s-ar mai putea lucra ca atunci, dacă ar fi bani şi voinţă.

O ştire din Scânteia anului 1989 - “Realizat la indicaţia secretarului general al partidului, tovarăşul Nicolae Ceauşescu, metroul bucureştean, obiectiv de o deosebită însemnătate economică şi socială, demn de capitala patriei noastre socialiste, funcţionează în prezent cu două magistrale, ce însumează 50 de km de linie dublă care străbat Bucureştiul. Totodată, în curs de finalizare se află lucrările la magistrala a 3-a: Gara de Nord-Dristor 2, în lungime de 10 km, urmând a fi dată în exploatare în luna august anul acesta. Astfel, lungimea totală a reţelei de metrou va atinge, în anul 1989, 60 de km de cale dublă, cu 38 de staţii, îndeplinindu-se cu un an mai devreme sarcinile stabilite”. Ştirea e la fel de valabilă şi azi, în 2009, când metroul bucureştean nu are multe în plus faţă de cât ne-a lăsat Ceauşescu.

Construcţia metroului a început în 1975, prin scurmături aparent fără noimă pe Splai, în apropierea Cotrocenilor. Avea să fie una dintre numeroasele ctitorii socialiste ce dădea sentimente înălţătoare de mândrie clasei muncitoare şi motive de raportări entuziaste liderilor de partid. Dincolo de scrierile avântate din epocă, sistemul comunist de “capacitare” a forţei de muncă ne-a lăsat la finele anului 1989 peste 60 de km de reţea de metrou, la care noi, democraţii, n-am mai reuşit să adăugăm decât opt km, cu greu, şi ăia fiind de fapt săpaţi tot de vechiul regim.

“Dacă nu ni-l făcea Ceauşescu…”

ÃŽn spatele acestei realizări nu stă CeauÅŸescu, deÅŸi ne-am obiÅŸnuit s-o spunem - “Dacă nu ni-l făcea CeauÅŸescu, dracu ne lua azi fără el” - ci poveÅŸtile de viaţă ale unor oameni obiÅŸnuiÅ£i, care au lucrat la el, fiecare după puteri, cu cârca, cu târnăcopul, cu creionul sau cu indicaÅ£ia. SupravieÅ£uitorii - azi majoritatea pensionari - nu au sentimentul că au făcut ceva special atunci, ci doar că ÅŸi-au făcut treaba, aÅŸa cum ÅŸi-au făcut-o ÅŸi pe alte ÅŸantiere ale patriei: căi ferate, podurile de la Cernavodă, Canalul Dunăre Marea-Neagră, Casa Poporului. Sunt oamenii care au construit  socialismul, crezând în el ÅŸi-n idealuri care nouă azi ne par desuete.

Poveştile lor scriu o istorie a metroului diferită faţă de ce se putea citi în Scânteia. De aceea vi le oferim, începând de azi, în fiecare zi, până vineri când Metroul va sărbători 30 de ani de existenţă. Poveştile sunt subiective şi vorbesc de sacrificii şi mentalităţi pe care azi nu le mai are clasa muncitoare. La 30 de ani de când poporul a avut pentru prima dată acces în cea mai revoluţionară şi utilă construcţie a socialismului – prima linie de metrou din Bucureşti, între Semănătoarea şi Timpuri noi – putem scrie ce păreri aveau soţii Ceauşescu despre metrou, de ce Nicolae nu l-a vrut “băgat” şi în Drumul Taberei, cam cât voia Elena să coste călătoria şi ce-şi doreau conducătorii pentru clasa muncitoare, toate văzute prin ochii acelora care au construit această istorie.

BUCUREÅžTI 1975

Un muncitor, săpând la metrou: “Dracu ştie ce e ăla ”!

Bucureşti 1975, undeva pe Splai în apropiere de Cotroceni. Un ţăran venit din Moldova spărgea strada
pentru un viitor şantier. Un băiat de Bucureşti îl întreabă: “Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acolo?”, “Scot chetrele astea, nu vezi?”, “Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?”, “Metrău!”, “Bine, şi ce e ăla Metrou?”, “Metrău, dracu ştie!?”, conchide nea Ion. Întâmplarea a fost povestită de Gheorghe Moroşanu, unul dintre muncitorii de la metrou, în cartea dedicată acestei perioade din viaţa lui “Metroul fără Ceauşescu”.

E o ilustrare a ideii pe care oamenii o aveau despre metrou în anul în care s-a înfipt primul târnăcop în pământ pentru acest sistem de transport ce salveaza azi, la 30 de ani distanţă, ziua multor bucureşteni grăbiţi. În popor nu se ştia mai nimic despre el. România nu mai văzuse transport subteran până atunci, iar oameni duşi prin lume nu erau aşa mulţi ca să fi văzut alte metrouri. Aşa că ziarelor vremii le-a fost uşor să tragă întreaga admiraţie asupra întâiului fiu al ţării, vizionarul care ducea poporul pe noi culmi de progress şi civilizaţie. În scurtă vreme România avea să intre în rândul naţiunilor care şi-au construit metrou cu forţe proprii şi într-un ritm pe care puţine ţări îl atingeau în epocă.

5 km de tunel pe an

Între specialişti, părerile sunt împărţite despre cunoştinţele pe care românii le aveau atunci cu privire la ce e acela un metrou. Inginerul Victor Chiriac, unul dintre proiectanţi, spune că “n-am fost nişte murături care trebuia să înveţe după ruşi cum se face metroul. Am avut şi noi inginerii noştri mari de construcţii subterane. Ceauşescu nici nu putea să trimită pe cineva la ruşi ca să se inspire, pentru că el nu ştia cu ce se mănâncă metroul. Adevăratele metrouri sunt cele de la New York, Londra, Paris, Barcelona, Madrid, Berlin, Milano, Stocholm”.

Ziaristul Ilie Tănăsache, care a fost apropiat proiectului încă de la primele săpături, susţine că regimul ar fi trimis specialişti în vizite de documentare la câteva din metrourile lumii. Doar că atunci când veneau cu idei, arhitecţii români erau aduşi cu picioarele pe pământ de realităţile noastre: penuria de material de calitate şi gusturile discutabile ale conducătorilor.

O certitudine e aceea că metroul bucureştean s-a făcut cu forţe, materiale, utilaje româneşti. Din mândrie naţională, dar şi din dorinţa conducătorilor de a face economie. Puţine erau ţările care-şi construiseră metrouri cu forţe proprii: Marea Britanie, SUA, Franţa, Germania, Rusia, China şi noi. Efortul a fost remarcabil pentru acea vreme, şi chiar ritmul de înaintare de aproape 5 km pe an ne plasa între pionieri.


EHNOLOGIE. Primul tronson de metrou a fost făcut preponderent cu săpătură deschisă, de-a lungul Dâmboviţei
Foto: Agerpres


RITMURI

Clasamentul metrourilor, după viteza de execuţie în anii 80

1. Ciudad de Mexico – 119,4 km – 1967-1987 – peste 5km/an
2. Bucureşti – 60 km – 1975-1989 – peste 4km/an
3. Montreal – 50,3 – 1962-1987 – 2km/an
4. Frankfurt – 56 – 1960-1987 – 2km/an
5. Milano -  52,6 – 1967-1987 – 1,8km/an
6. Munchen – 40,8km – 1964-1987 – 1,7 km/an
7. Calcutta – 16,4 km – 1975-1987 – 1,3km/an

Un subsol de care fugeau ÅŸi minerii

ÃŽntre metrourile lumii, al nostru ocupa atunci un loc onorant, atât din punct de vedere al dotărilor, cât ÅŸi al ritmului de execuÅ£ie. Comparativ cu alte metrouri din lume, situate la adâncimi mai mari sau mai mici de 100 de m,  cel din BucureÅŸti coboară până la maxim 20 de metri adâncime. Una din cauze o constituie solul păcătos care face dificilă săpătura. Åži mai grea e menÅ£inerea tunelurilor izolate faţă de infiltrările naturale de apă.

Chiar dacă săpăturile au fost rapide în epocă, ele s-au dovedit extrem de dificile în anumite locuri. Solul Capitalei e dificil. “Nisip, apă şi pietriş, aşa numitul borchiş de care se tem toţi minerii. De altfel au fost mineri cu experienţă care au refuzat să sape la metrou. De la 2,5 metri adâncime, până la 5 metri e numai apă. Au fost şi morţi, categoric, ca pe orice şantier. Nu există construcţie fără sacrificii umane, din păcate”, admite ziaristul Ilie Tănăsache.

7000 de oameni şi peste 40 de întreprinderi socialiste

La construcÅ£ia metroului a participat tot poporul, cum s-a exprimat unul dintre inginerii care au lucrat acolo. Resursele angrenate de regim au fost, categoric fructul muncii colective, însă efectiv la metrou au lucrat între 5.000 ÅŸi 7.000 de oameni – mineri, specialiÅŸti aduÅŸi de pe ÅŸantierele hidrotehnice, angajaÅ£i ai diverselor institute de specialitate care au pus la punct cu minÅ£ile lor un sistem pe care România nu-l mai văzuse până atunci. INCERC  a făcut bolÅ£arii cu care au fost placate tunelurile, 23 August a construit scuturile de săpat tuneluri, Institutul de Fizică de la Măgurele a făcut un laser pentru ghidarea scuturilor în subteran, deoarece astfel de lucrări nu existau nici în literatura noastră de specialitate, ICEMENERG, ICE BucureÅŸti, Electromagnetica, Electrotehnica etc au făcut partea electrică a metroului. După cum anunÅ£a Scânteia în epocă: „Circa 5.000 de specialiÅŸti din peste 40 de institute de proiectare, învăţământ superior, la care se adaugă mii de muncitori cu înaltă calificare ÅŸi specialiÅŸti din circa 45 de întreprineri colaboratoare au fost în competiÅ£ia pentru metroul românesc”.

Poveşti de îngheţat pământul

Stilul de lucru numai cu forţe proprii i-a forţat pe oameni să inventeze roata, să găsească soluţii pentru depăşirea unor greutăţi pe care azi le-ar fi putut surmonta cu niscaiva importuri de know-how, materiale sau de tehnologie. Eforturile au fost fantastice, volumul de muncă de asemenea, iar rezultatul durează şi azi, când oamenii care au lucrat atunci se uită cu mâhnire la ce nu se mai face.

Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane de mc de pământ, s-au turnat 900.000 mc de betoane, 420.000 de mp de pereţi de rezistenţă, după cum scria Ilie Tănăsache în cartea sa „Opţiunea metroul”, publicată în 1989.

Dâmboviţa a fost subtraversată de câteva ori, una dintre cele mai dificile lucrări fiind cea de la Piaţa Unirii unde într-o iarnă geroasă a fost nevoie să se mute efectiv debitul Dâmboviţei într-o conductă astfel încât muncitorii să poată executa staţiile suprapuse de la Unirea. „La 22 februarie 1985, cârtiţele venind dinspre Tineretului trebuiau să subtraverseze Dâmboviţa. Era un ger de crăpau şi macaralele – 23 e grade”, povesteşte Ilie Tănăsache. 230 de oameni se chinuiau să mute Dâmboviţa în trei conducte a câte 1,6 m diametru – operaţie unicat naţional. „Minerii zic că e lucrarea vieţii lor. Mai întâi a fost subtraversarea în aval – Timpuri noi şi Mihai Bravu, apoi în amonte, Semănătoarea, Crângaşi. La Unirea era mai complicat pentru că traversarea trebuia să treacă pe sub râu, dar şi pe sub magistrala 1”, povesteşte admirativ scriitorul.

Tot la capitolul lucrări de neimaginat chiar pentru muncitori a fost amenajarea staţiei de la Titan, unde solul a trebuit îngheţat efectiv cu nişte instalaţii uriaşe de frig, pentru că apa freatică era imposibil de învins altfel. În plină vară solul şi apa din el au fost îngheţate, iar scuturile au săpat apoi tunelul şi l-au betonat.


PREMIERĂ. Pentru săparea staţiei Titan a fost nevoie de o instalaţie uriaşă de îngheţat pământul, din cauza inflitraţiilor de apă care nu permiteau executarea tunelurilor
Foto: Agerpres


TAIERI DE PANGLICI

Inaugurările magistralelor înainte de 1989 şi după

Magistrala 1– Militari - Titan, începută în 1975, cu 17 staţii, un dispecerat şi două depouri, a fost dată în exploatare pe tronsoane astfel:

    * Tronsonul 1 – Semănătoarea (acum Petrache Poenaru) - Timpuri noi, 8,63 km, 6 staÅ£ii – 17  noiembrie 1979
    * Tronsonul 2 – Timpuri Noi - Republica, 10,10 km, 6 staÅ£ii – decembrie 1981
    * Tronsonul 3 – Eroilor – Militari (acum Preciziei), 8,83 km, 5 staÅ£ii – august 1983
    * Tronsonul 4 – Semănătoarea - CrângaÅŸi, 0,97 km, 1 staÅ£ie –decembrie 1984
    * Tronsonul 5 – CrângaÅŸi - Gara de Nord, 2,83 km, 2 staÅ£ii – decembrie 1987

Magistrala 2 – IMGB (acum Dimitrie Leonida) - Pipera, 18,86 km, cu 14 staţii şi un depou, 1987

    * Tronsonul 1 – Berceni - PiaÅ£a Unirii2,  9,96 km, 8 staÅ£ii - ianuarie 1986
    * Tronsonul 2 – PiaÅ£a Unirii2 – Pipera, 8, 72 km, 6 staÅ£ii - octombrie 1987

Magistrala 3– Gara de Nord - Dristor2 – 7,8 km, 6 staţii – august 1989, terminată mai devreme deşi obiectivul Congresului al 13-lea ar PCR prevedea cei 60 de km de metrou finalizaţi până în 1990

După 1989:

    *  Linia Gara de Nord – 1Mai, 3,68 km, 4 staÅ£ii – martie 2000
    * Linia Nicolae Grigorescu 2 – Anghel Saligni, 4,75 km, 4 staÅ£ii – noiembrie 2008
memorat
03 Decembrie 2009, 02:04:29
Răspuns #2

zofei.2006

  • Vizitator
                                               De ce nu a vrut CeauÅŸescu metrou în Drumul Taberei


Primul tronson de metrou s-a facut de-a lungul Dambovitei, prin sapatura deschisa, fiind un traseu stabilit din anii 30 de inginerul Dimitrie Leonida
Deşi trebuia să transporte clasa muncitoare din cartierele dormitor spre platformele industriale, metroul a fost construit după capriciile tovarăşului, nu după cum l-au proiectat specialiştii.

Totuşi, ideea metroului nu i-a aparţinut lui Ceauşescu, chiar dacă el a fost conducătorul capabil să mobilizeze resursele şi oamenii astfel încât să dea viaţă unei idei vechi.

Nicolae Constantinescu, director al Centralei Construcţii Căi Ferate (CCCF), spune că
patriarhul Miron Cristea ar fi dat prima indicaţie, desemnându-l pe inginerul Dimitrie Leonida să facă nişte studii.

La vremea respectivă inginerul Leonida proiectase centrala
de la Grozăveşti, iar prin 1934 a făcut şi câteva studii referitoare la cum ar trebui să fie primele tronsoane de metrou. Cel de-al doilea război mondial a zădărnicit planurile inginerului Leonida, până prin anii ‘50.

De la Dimitrie Leonida la Pache Protopopescu

Inginerul Victor Chiriac, şi el unul dintre proiectanţii metroului, spune că primele studii pentru metrou au fost făcute într-adevăr în anii ’30, dar de către inginerul Constantin Sfinţescu. Acesta ar fi propus un plan de construcţie a metroului pe malul Dâmboviţei, râul urmând să fie acoperit cu un planşeu, iar pe unul din maluri să se construiască metroul.

Acest inginer Sfinţescu, spune Victor Chiriac, ar fi lucrat
la primărie alături de primarul Pache Protopopescu. Metroul, însă, nu i-a fost dat să-l vadă, deoarece naţiunea avea să treacă printr-un război şi n-avea suficiente resurse ca să le îngroape şi-ntr-un proiect aparent futurist în vreme.

Cu o sută de ani înaintea noastră englezii trecuseră prin aceleaşi frământări, dar stăruinţa inginerilor a triumfat asupra scepticilor şi primul metrou cu vagoane descoperite i-a plimbat prin tunel pe oficialii londonezi, afumându-i cu urme de cărbune de la locomotivă.

Cert este că anii ’50 coincid, în ambele variante ale povestitorilor, ca moment de naştere a Direcţiei de Metrou Bucureşti. A început să se sondeze terenul, să se discute amplasarea viitoarelor tunele la adâncimi variabile, între 20 şi 40 de metri şi să se facă planuri.

Construcţia urma să înceapă în zonele: Atelierele Griviţa Roşie, Centru, Viitorul port; Parcul Herăstrău, zona locuinţelor din sud; Fabrica de confecţii şi tricotaje, Cişmigiu, Uzinele 23 august.

“Burghejii” nu merită metrou

Actul de naştere, însă, care avea să conducă la primul târnăcop înfipt în pământ, s-a semnat la Congresul al XI-lea al PCR, după ce tovarăşul Nicolae Ceauşescu aflase de la un simpozion internaţional că tendinţele demografice în creştere demonstrau că orice oraş cu peste un milion de locuitori, cum era şi cazul Bucureştiului, avea nevoie stringentă de metrou.

Aşa că într-o şedinţă la Comitetul Central al PCR, din februarie 1975, tovarăsul a analizat mai multe aspecte ale sistematizării capitalei, iar printre cele zece ansambluri noi de locuinţe prevăzute, au discutat şi despre viitorul metrou.

Studii de trafic s-au făcut şi la Proiect Bucureşti, însă Ceauşescu nu a ţinut cont în întregime de ele. Proiectul iniţial prevedea două mari linii care să lege Nordul cu Sudul şi Estul cu Vestul oraşului, iar un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. Lucrurile s-au făcut parţial după urechile clăpăuge ale conducătorului, şi arată cum le ştim şi azi, cu segmente de legătură lipsă între magistrale.

“Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej – a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burgejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării”, explică azi inginerul Victor Chiriac, cel care a proiectat printre altele staţia Eroilor.

Cincinalul, dat gata în patru ani jumate

Regimul a decis, aşadar, că aveam specialişti, voinţă şi resurse. Construcţia a început, totuşi, ca orice şantier românesc, cum le vedem şi azi. Cu pauze multe, generate de lipsa de organizare specifică oricărui proiect hei-rup-ist, cum a fost iniţial şi metroul.

Gheorghe Moroşanu, acum judecător la Bicaz, era în 1975 muncitor necalificat, detaşat de la şantierul unui baraj din Moldova, pe marele şantier al Capitalei.

În cartea lui - “Metroul făra Ceauşescu” -, apărută după 1990, Moroşanu povesteşte că în primele luni de şantier n-a făcut decât să viziteze oraşul. Câteodată se mai ivea câte ceva de lucru, se mutau copacii din calea şantierului, se mai săpa câte un şanţ.

Şantierul mustea de glume pe seama termenului de predare a lucrării: “Observ că Metroul deocamdată îl construim doar noi. Când crezi că-l vom da gata?”, se întrebau între ei doi muncitori. “Păi să aplicăm regula de trei simplă, dacă cinci mii de ingineri şi muncitori îl fac în cinci ani, doi muncitori în cât timp îl vor termina?”. “Cu şase luni înainte de termen”, au conchis cei doi, aluzie la termenele impuse şi scurtate de Ceauşescu, pentru fiecare realizare a regimului.


PROCEDURĂ. Şantierul metroului a închis pentru o perioadă circulaţia în multe părţi ale oraşului, lucru de care azi specialiştii se feresc, de teama revoltei şoferilor
Foto: Agerpres


Primul director, mort cu planurile metroului în Dacie

Că lucrurile nu au fost atât de bine plănuite admite şi Ilie Tănăsache, ziarist la Scânteia pe vremea aceea, care timp de patru ani a bătut şantierele metroului în aşteptarea momentului în care avea să publice primul reportaj de la metrou.

Chiar dacă avea privilegiul de a se plimba pe şantier, Tănăsache nu avea voie să publice nimic, pentru că Ceauşescu interzisese orice ştire despre noua invesţiţie până la inaugurare.

“Până nu tăia el panglica nimeni nu avea voie să afle decât cel mult despre vizitele lui de lucru, când nu apăreau oricum informaţii detaliate despre stadiul lucrărilor sau ce se face acolo. Aşa că primul reportaj l-am publicat abia în 1979, după inaugurare”, îşi aminteşte Tănăsache azi.

Stând prin preajma şantierului, însă, ziaristul a avut ocazia să consemneze doar pentru memoria personală şi întâmplări care au scăpat opiniei publice, cum a fost scurta carieră a întâiului director de metrou: “Nicolae Popa a fost primul director al metroului, dar timp de câteva luni el s-a plimbat cu planurile metroului în Dacie. Nu avea birou. A şi făcut infarct săracul, şi a murit. Ulterior a fost numit director generalul Petre Constantinescu, care a fost mâna de fier de care întreprinderea avea nevoie”, povesteşte Tănăsache.

Conducte sparte şi vecini deranjaţi de zgomot

Nici săpăturile cu surprize nu lipseau pe vremea aia, ca ÅŸi acum, deÅŸi există azi falsa impresie că pe vremea aia totul era controlat ÅŸi foarte bine coordonat. “Într-una din zile, a fost adus cu mare pompă un utilaj Italian care făcea excavaÅ£ii mari. S-a apucat  de săpat ÅŸi la nici doi metri a lovit o conductă ÅŸi apa a ţâşnit. Ne-am gândit că fiind atât de aproape de DâmboviÅ£a o fi vreun izvor, dar era de fapt o conductă veche de apă din 46. Nici cei de la ICAB nu ÅŸtiau de ea, până când s-a golit a trebuit să stăm să vedem apa cum creÅŸte pe ÅŸantier, apoi s-o drenăm ÅŸi să aÅŸteptăm să se usuce. A întârziat lucrarea, dar nu era o noutate”, povesteÅŸte MoroÅŸanu.

Primele baroase bătute în palplanÅŸele înfipte în pământ ca să susÅ£ină viitoarele săpături au deranjat ÅŸi ele liniÅŸtitul cartier Cotroceni, prilejuind  apariÅ£ia pe ÅŸantier a unor personaje din protipendada Capitalei, de care muncitorii aduÅŸi din fundul Moldovei nu se sinchiseau.

Un domn bine îmbrăcat, dintr-o vilă din apropiere, a venit revoltat pe şantier că se bate zi şi noapte, iar muncitorii i-au spus că au un plan de făcut şi că puţin le pasă de nevoia lui de linişte.

AÅŸa a început construcÅ£ia metroului, cu săpături la suprafaţă, făcute de utilajul Italian, ÅŸi ajutat apoi de muncitorii români care turnau noroi de bentonită pe pereÅ£ii ÅŸanÅ£urilor făcute de utilaj. Apoi se făcea plafonul ÅŸi tot aÅŸa. A fost probabil singura perioadă în care nimeni n-ar fi îndrăznit să se revolte împotriva blocării traficului  din centrul oraÅŸului, de pe cheiul DâmboviÅ£ei. O încercare similară azi ar fi privită ca o nebunie, chiar ÅŸi de către cel mai popular primar.
memorat
03 Decembrie 2009, 02:06:57
Răspuns #3

zofei.2006

  • Vizitator
                                                         Săpături “mecanizate” cu mineri după indicaÅ£ii “manuale”


Scutul "mecanizat" cu care s-au sapat tunelele de la metrou a folosit mai mult mineri pe post de cutite

Deşi ziarele vremii prezentau scutul mecanizat de la 23 August ca pe o cucerire tehnică populară, tunelul de metrou era săpat în mare parte de mineri, cu târnăcoapele.

Săpăturile pentru prima linie de metrou s-au făcut la lumina zilei, cu decopertarea carosabilului, dar celelalte magistrale au fost săpate în tunel închis. Lumea avansase, folosea deja scuturile mecanizate, care tăiau pământul cu cuţite imense, şi betonau tunelul pe măsură ce înaintau, fără să afecteze viaţa la suprafaţă.

La noi, ziarele vremii anunÅ£au triumfalist:  “Utilajul cap de afiÅŸ în construcÅ£ia tunelurilor de metrou este scutul. O instalaÅ£ie complexă, făurită la ÃŽntreprinderea 23 August BucureÅŸti, cu ajutorul căreia se sapă tunelul, se evacuează pământul ÅŸi se betonează în urmă” – un fragment de ziar din cartea apărută în noiembrie 1989, “OpÅ£iunea Metrou”, scrisă de Ilie Tănăsache.

Pentru plan, se muncea furându-ne căciula

Realitatea din subteran era însă alta: scutul era uman şi folosea mineri pe post de “cuţite de oţel”. Unii spun că din cauza calităţii solului bucureştean, care nu s-ar fi pretat la săpături mecanizate. Alţii spun că pur şi simplu astea erau dotările noastre. Scutul uman era o maşinărie ce avansa în subteran, săpând tunelul cu câţiva mineri în capăt, care aruncau pământul în spatele lor, de unde era preluat de vagoneţi.
 
Inginerul Victor Chiriac explică şi latura negativă a scutului uman, care era nevoit să ţină ritmul scutului mecanic, cu preţul sabotării calităţii: „Scutul e un element din oţel, manual, semimanual sau mecanic. La noi scutul manual a fost de bază. Nu am avut mijloace mecanice, dar scutul fiind forţat să înainteze foarte repede, muncitorii lăsau să se prăbuşească frontul de excavare, şi de aia am avut în anii 90, la suprafaţă, toate liniile de tramvai ondulate şi a trebuit să le refacem. Pentru că în subteran nu se lucra după o tehnologie de meseriaşi, ci furându-ne căciula. Ei ar fi trebuit să sape şi imediat să se înfigă cuţitul. Astfel prăbuşirile ar fi fost controlate”.

De asemenea, metodele de lucru pentru executarea staţiilor de metrou au fost în principal de două feluri: Metoda de execuţie acoperită – se toarnă planşeele, sprijinite pe pereţii mulaţi, apoi se excaveaza pe dedesubt – ca o casă care e începută de la acoperiş, în loc de temelie.

Staţiile făcute cu această metodă sunt: Semănătoarea, Piaţa Unirii 1, Izvor, Leontin Sălăjan, Armata Poporului, Păcii, Crângaşi, Apărătorii Patriei, Pieptănari, Tineretului, Piaţa Unirii 2, Universităţii, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor şi Gara de Nord.

Şi a doua - Metoda execuţiei în spărtură deschisă – constă în realizarea unei incinte între pereţii mulaţi, unde se execută staţia. În felul ăsta au fost făcute staţiile Grozăveşti, Eroilor, Timpuri Noi, Mihai Bravu, Titan, Muncii, Republica, Politehnica, Industriilor, IMGB, Apărătorii Patriei, Piaţa Sudului, Aurel Vlaicu, Pipera

Proiectare pe genunchi, indicaţii “din mână”

Poveştile metroului sunt poveştile oamenilor lui. Ca într-un puzzle, ele se adună şi dezvăluie un sistem, un mod de lucru, nişte caractere şi astfel construiesc istoria metroului. Unele întâmplări au ajuns legende urbane, pe care oamenii le-au auzit şi câteodată le-au înflorit.

Inginerul Victor Chiriac a ajuns la metrou în 1976. Venea de la Institutul de Cercetări pentru Celuloză şi Hârtie. Pe hârtie, el făcea la suprafaţă ceea ce transpuneau muncitorii în subteran.

“Se lucra şi se făceau proiecte, în acelaşi timp. Le dădeam multe planuri făcute pe indigo, ca să nu stea oamenii şi să lucreze”, povesteşte Chiriac, care şi azi mai colaborează cu Ministerul Transporturilor.

De altfel, aproape toţi povestitorii, fie că au fost de faţă din primele momente, fie că au auzit, susţin că, deşi demult proiectat şi dorit, metroul lui Ceauşescu a început tot printr-o mişcare celebră din mână. Ceauşescu ar fi ajuns în primele zile în zona Splai, unde e acum staţia Izvor, şi a început să le spună celor din alai că vrea să fie „cam de acolo până acolo intrarea”.

Primele planuri s-au făcut, aşadar, verbal şi vizual, fiecare dându-şi cu părerea cam pe unde să intre şi pe unde să iasă tunelul la suprafaţă.


INVENŢII. În timpul construcţiei metroului, inginerii români au încercat mai multe metode de realizare a staţiilor, unele dintre ele fiind brevetate ca invenţii
Foto: Agerpres


Inventatori de nevoie

Faptul că erau siliţi să lucreze „in house” i-a făcut pe inginerii români să inventeze de nevoie multe din metodele folosite la construcţia metroului. Victor Chiriac este unul dintre inventatori.

„Am fost unul dintre cei care s-a încăpăţânat ca să reducă sistemul de sprijinire a săpăturilor în incinta pereţilor mulaţi. Se făcea săpătură cu noroi bentonitic. În loc să ţinem pereţii cu şpraiţuri – nişte tije de metal – am propus să eliminăm tijele cu elemente campioane de structură. Adică le faci pe pământ şi sapi sub ele. Metoda zonelor-campioane – este şi lucrarea mea de doctorat – înseamnă că se toarnă pereţii mulaţi, pe ei se sapă planşeul, se armează şi se betonează – şi sub ele se sapă tunelul. Al doilea planşeu la fel – şi aşa ies cele două nivele ale staţiei. Până la metoda asta a mea ei preconizaseră vapoare de şpraiţuri metalice ca să ţină structura – sute de tone de metal. Eu le făceam economie”, spune cu mândrie Chiriac, care nu trece sub tăcere nici un conflict pe care l-a avut cu responsabilul de lucrări de la staţia Gara de Nord, pe care şi-a încercat el prima dată metoda zonelor campioane.

Vizitele tovarăsului şi „sabotorii economiei”

Respectivul comandase o grămadă de tije de metal pentru susţinerea pereţilor, iar invenţia lui Chiriac avea să-l transforme într-un „sabotor al economiei”, cum îi acuza Ceauşescu pe toţi când i se părea că risipesc avutul public.

„La staţia Gara de Nord, eu am fost adeptul să folosim tehnologia zonelor campioane. Domnul Costin Georgian a venit şi a zis că mai bine băgăm doi stâlpi laterali oriunde şi îi tăiem după. M-am opus, am făcut referat că se face jaf de laminate, de bani. Nu m-a luat nimeni în seamă. După un timp a venit Ceauşescu în vizită. A văzut numai stâlpi. “Ce-i cu pădurea asta?”, a întrebat. “Tovarăşul secretar general, pe ăştia îi tăiem, după ce betonăm”, i s-a răspuns. “Vă dau pe mâna procuraturii, pentru subminarea economiei naţionale, cum să aruncăm atâta material?”. După aia nu s-a mai făcut aşa ceva”, conchide inginerul Chiriac.

Elena voia staţii rare, ca să meargă poporul pe jos

Construcţia şi proiectarea metroului bucureştean a oscilat între indicii normali, de care ar fi trebuit să ţină seama orice investiţie în transportul public, şi capriciile lui Ceauşescu, izvorâte fie din răutate, fie din dorinţa de a face economii.

De exemplu, staţia de la Piaţa Romană, nedorită iniţial de tovarăşa Ceauşescu - pe motiv că „clasa muncitoare trebuie să meargă mai mult pe jos, că face bine la sănătate. De ce să facem staţiile aşa dese?”- s-a dovedit ulterior necesară la presiunea populară. Ilie Tănăsache povesteşte că la vremea respectivă, ziarist fiind, a aflat „pe surse” – sursa fiind directorul metroului, Petre Constantinescu – că după inaugurarea metroului s-au primit peste 10.000 de scrisori de protest care solicitau înfiinţarea unei staţii la Piaţa Romană.
 
La dorinţa poporului conducătorii au fost nevoiţi să cedeze: „Bine, să se facă, dar fără întreruperea traficului!”, a decretat tovarăşul, desemnându-l pe temutul prim secretar Dincă să coordoneze lucrarea.

„Executarea staţiei, între Universitate şi Piaţa Victoriei, în trafic, a fost cu mari sacrificii şi eforturi, şi evident a costat mai mult decât dacă s-ar fi făcut la timpul ei. Restul staţiilor sunt făcute la distanţe variabile, în puncte aglomerate şi în zone de interes”, explică inginerul Chiriac.

ÃŽn cartea publicată în 1989 despre metrou, ziaristul Ilie Tănăsache face un clasament al metrourilor lumii la acea dată, după distanÅ£ele medii dintre staÅ£ii. Cele mai lungi distanÅ£e se găseau în Rusia, însă nici vechile metrouri nu excelau prin staÅ£ii dese. Azi trendul e de micÅŸorare a distanÅ£elor dintre staÅ£ii astfel încât metroul să devină un serviciu accesibil din orice zonă, iar fluxul de călători să crească în acest mod, deci călătoria să devină mai rentabilă pentru intreprinderea de transport. 

 ÃŽN ANII 80

Clasamentul metrourilor lumii după distanţele dintre staţii:

    1. Moscova – 1.840 m
    2. Leningrad – 1.780 m
    3. Atlanta – 1.740 m
    4. BucureÅŸti – 1.620 m
    5. Boston – 1.540 m
    6. Londra – 1.320 m

Nu a participat la inaugurarea propriei lucrări din cauza dosarului


Inginerul Victor Chiriac avea 18 ani de meserie când a ajuns, în 1976, să lucreze pentru metrou. „Am aproape 20 de staţii la care am lucrat. Izvor e prima staţie experimentală. Numai prin ea au circulat vagoanele de metrou de la Arad. Atunci nu exista nicio staţie în funcţiune. Nici Piaţa Unirii, nici Eroilor. Când a fost inaugurată staţia Izvor eu n-am avut voie să fiu de faţă, din motive de origine socială (am fost fiu de preot, mama învăţătoare, nu aveam origine muncitorească). Am privit numai de pe balcon, când a venit Ceauşescu şi a felicitat colectivul de oameni ai muncii”, povesteşte şi azi cu amărăciune inginerul care a fost, timp de 22 de ani, proiectant principal, inginer proiectant şef şi specialist
la metrou, în perioada 2 februarie 1976-1 decembrie 1997.

Privind înapoi, cu mânie faţă de conducători, dar respect pentru ce au construit oamenii, inginerul Chiriac nu e dispus să-i acorde niciun credit lui Ceauşescu, la întrebarea: Dacă n-am fi avut dictatură, am fi avut azi metrou?
 
„Nu se pune problema aşa. Dacă nu intram sub tancurile ruseşti, noi eram acum la nivelul Elveţiei. Aşa cum eram în 38, pe vârf, leul era imediat după liră, în toată Europa. Metroul se impunea ca o construcţie eficientă, prin investiţii se recupera imediat. Dar în ultimii 20 ani ce s-a făcut, în afară de averi şi case? Problemele sunt complet
diferite azi. Înainte economia era la discreţia unei planificări centralizate, agricultura era în rahat. O magistrală de metrou se face în câţiva ani. Cu bani şi condiţii de muncă în 5-6 ani de poate face tronsonul dintre Universitate - Drumul Taberei. E la fel de adevărat că nu mai poţi ca înainte, bătând din palme, pentru că atunci ai închis cheiul gârlei, acuma nu mai poţi să faci jaful ăsta în trafic”, crede Chiriac.


APLAUDACI. Pentru inaugurările festive ale metroului, partidul aducea în staţii elevi şi muncitori din uzine ca să-l aplaude pe Ceauşescu, şi se ajungea de multe ori ca tovarăşul să nu-i felicite pe adevaraţii constructori ai metroului
Foto: Agerpres


Motivaţiile oficiale ale traseelor de metrou

Fragment din cartea scrisă de Ilie Tănăsache şi publicată în 1989:

„Dar cum s-au conturat primele două magistrale în planurile arhitecţilor şi proiectanţilor?

- Magistrala 1. Are la extremităţi două mari platforme industriale: Întreprinderea 23 August şi zona industrială Militari. Lungimea totală pusă în funcţiune: 28,7 km. Pe traseul ei, care trece prin centrul oraşului, au fost construite 17 staţii amplasate în zonele de absorbţie a unor mari fluxuri de circulaţie urbană, a punctelor de intersecţie a mijloacelor de transport de suprafaţă.

- Magistrala 2. Are drept poli tot două puternice platforme industriale: Întreprinderea de maşini grele şi Platforma Pipera. Traseul măsoară 19,2 km. Pe acest parcurs sunt amplasate 14 staţii. Această arteră subterană se intersectează cu magistrala 1 din Piaţa Unirii. Ea leagă de metrou şi câteva din cele mai importante bulevarde ale Capitalei.

Opţiunea pentru aceste trasee depune mărturie convingătoare, dintru început, în favoarea grijilor pentru cetăţeanul Capitalei. Metroul este destinat cu precădere creatorilor de bunuri materiale
şi spirituale, care merg ori se întorc din schimburi în uzinele Bucureştiului, tineretului studios ori celorlalţi locuitori ai cartierelor-satelit care au astfel posibilitatea unor legături directe şi rapide cu principalele puncte de interes ale marelui oraş”.

    Ilie Tănăsache a reeditat cartea despre metrou în acest an, completând-o cu un cd ce conÅ£ine mii de fotografii din metrourile lumii. Stilurile celor două cărÅ£i trădează prăpastia dintre realitate ÅŸi cosmetica publicistică din Epoca de aur.

    Tănăsache povesteÅŸte azi că a avut ÅŸi interdicÅ£ia de a publica timp de câteva luni din pricina unui reportaj despre noua staÅ£ie de la PiaÅ£a Charles de Gaulle. „Am publicat declaraÅ£ia arhitectului care proiectase staÅ£ia ÅŸi care spunea ce frumos va fi că oamenii vor putea să iasă din metrou chiar în faÅ£a intrării în Herăstrău. Numai că exact în seara dinainte publicării articolului în Scânteia, El ÅŸi Ea au decis că nu e nevoie de ieÅŸirea aia de la Herăstrău, ca să facă economie, ÅŸi nimeni de la ziar nu a ÅŸtiut, aÅŸa că articolul a apărut a doua zi, eronat. A fost un scandal monstru”, îşi aminteÅŸte azi cu detaÅŸare Tănăsache.

Metrourile lumii, după anul de execuţie:

# Londra – 1863, Chicago – 1892, Paris – 1900, Boston – 1901, Berlin -1902, New York – 1904, Hamburg – 1912, Buenos Aires – 1913, Madrid –1919, Barcelorna – 1924, Tokio – 1927, Moscova – 1935.

# Metrouri tinere (printre care şi al nostru) – Toronto – 1954, Montreal – 1962, Roma, Leningrad – 1955, Oslo – 1966, Duseldorf, Mexico -1967, Roterdam – 1968.

# Călătoriile cu metroul au cunoscut valori crescătoare, de la 1% din totalul călătoriilor făcute în Bucureşti în 1980, la 18% în 1987 si 25% azi. Zilnic merg cu metroul 650.000 de oameni, iar in week-end numărul se reduce la jumătate.
memorat
03 Decembrie 2009, 02:30:30
Răspuns #4

zofei.2006

  • Vizitator
                                                               Cine a mai fost ÅŸi Costin Georgian ăsta?


Singura fotografie pastrata de sotia lui Costin Georgian il arata pe acesta la varsta la care a venit in Bucuresti dupa ce colindase mai multe santiere ale tarii

Singurul angajat al metroului al cărui nume e purtat de o staţie şi-a dat şi viaţa pentru locul de muncă, chiar inainte de inaugurarea staţiei Basarab.

Dacă nimeriţi în staţia dintre Titan şi Republica, şi vă întrebaţi cine a fost Costin Georgian, vă gândiţi probabil că aţi lipsit la ora aia de istorie.

Totuşi, n-a fost nici ostaş, nici domnitor, nici scriitor sau pictor. A fost un om care a trăit pe şi prin şantierele comuniste, iar cei mai buni ani şi i-a pus în slujba metroului. Moartea nu l-a mai aşteptat câteva ore, ca să inaugureze staţia Basarab, aşa că
s-a ales, postum, cu o recunoştinţă pe care ar fi îndreptăţiţi s-o primească mulţi dintre oamenii metroului.

Tocmai de aceea, poate, povestea lui merită spusă, pentru că subscrie emblematic toate celelalte destine. A fost un om cu bune şi rele, ceea ce n-a scăpat vigilenţei celor care l-au cunoscut.

„Un director mediocru”

Imparţiali, cum îi ştim, românii care l-au cunoscut pe Georgian îi desconsideră azi atuurile care l-au adus cândva în fruntea metroului.

„A fost un director mediocru. Nu avea calităţile de lider pe care le dovedise predecesorul său, Petre Constantinescu, chiar dacă i-a fost adjunct mulţi ani. Bănuiesc eu că Georgian i-a fost impus lui Constantinescu”, îl descrie azi scriitorul şi ziaristul Ilie Tănăsache pe fostul director.

În oglindă, generalul Petre Constantinescu, care a condus timp de 15 ani metroul, e considerat de cei mai mulţi un om providenţial pentru epocă. În cartea sa despre metrou, publicată chiar în 1989, acelaşi Ilie Tănăsache reproduce un citat al celebrului director Constantinescu, la zece ani de când se lucra la metrou: „Opera s-a născut şi se întrupează din iniţiativa personală a tovarăşului Nicolae Ceauşescu. Îndemnul său a catalizat energiile, a stimulat capacitatea de creaţie, mândria şi patriotismul. De aproape un deceniu şi jumătate se munceşte eroic, cu abnegaţie şi dăruire patriotică, pentru ca acest vis să ajungă la scara unu pe unu a realităţii. În fruntea tuturor acestor bătălii – antrenaţi zi de zi în acest clocotitor efort de creaţie de către Organizaţia de partid a Capitalei – s-au aflat comuniştii. N-a fost nici o clipă de odihnă, acolo, la planşetă. Ştafetă vie preluată în subteran. Viaţa şi munca
marelui oraş, cu cei peste două milioane de locuitori ai săi, au continuat netulburate, în toate anotimpurile, în vreme ce sub străzile, sub pomii, sub paşii noştri, zi şi noapte, s-au tăiat tuneluri. S-au tăiat galeriile viitoarelor trenuri, s-au turnat betoane, s-au montat zeci şi sute de kilometri de cabluri pentru instalaţiile electrice, electronice, de automatizare. S-au împlântat, zi şi noapte, liniile de oţel, s-au dat memorabile bătalii cu apa, cu argila, cu nisipul”.

Elena voia să coste 3 lei metroul

Tănăsache admite azi că fără un asemenea discurs propagandistic cartea n-ar fi apărut niciodată înainte de 1989. Atributele generalului, însă, sunt cu totul altele în amintirea fostului ziarist: „Directorul Constantinescu era un personaj haios, unul dintre puÅ£inii oameni care puteau să-i schimbe deciziile lui CeauÅŸescu, cu argumente. De exemplu când s-a inaugurat metroul ÅŸi trebuia stabilit un preÅ£ pe călătorie, CeauÅŸescu l-a întrebat pe Constantinescu cât propune. Acesta a spus: un leu, tovarăsul secretar general. CeauÅŸeasca imediat a sărit ÅŸi a zis: să se facă trei lei! Constantinescu netulburat i s-a adresat din nou lui: tovarăşe secretar general, e prea mult. InchipuiÅ£i-vă că un muncitor care stă în Berceni ÅŸi vrea să ajungă la 23 August la muncă ar trebui să dea 6 lei zilnic pe metrou ÅŸi poate are un salariu de 1000 de lei. CeauÅŸescu a decis, atunci, să fie un leu preÅ£ul unei călătorii”, povesteÅŸte Tănăsache, care crede că ÅŸi numele lui Petre Constantinescu – decedat de curând -  ar trebui să stea azi pe pereÅ£ii unei staÅ£ii de metrou, poate mai mult decât numele lui Georgian.


GÂNDIRE ECONOMICĂ. Elena Ceauşescu şi-ar fi dorit ca o călătorie cu metroul să fie de trei ori mai scumpă
Foto: Agerpres


1990: schimbări cu Kalasnikov

Totuşi, Costin Georgian s-a bucurat, la un moment dat, de simpatia populară. „În 1990 toată lumea m-a chemat la gărzile patriotice, mi-au dat zece kalaşnikoave în primire şi gloanţe. Eram cel mai de încredere din metrou. Am dat arme la gărzile patriotice. L-au ameninţat pe directorul Petre Constantinescu că-l împuşcă dacă vine la serviciu. Şi aşa a ajuns Costin Georgian director”, povesteşte Victor Chiriac sfârşitul poveştilor comuniste de la metrou. Petre Constantinescu şi-a încheiat astfel cariera de 15 ani în care a condus lucrările metroului.

Nicolae Constantinescu, directorul actual al CCCF, îi măsoară calităţile lui Georgian în şantiere: „A fost cu trei ani mai mare ca mine în facultate, a lucrat în CCCF, o bună perioadă. Prima lucrare mai deosebită a lui a fost pasajul de intrare în Ploieşti, peste staţia CFR. După care a lucrat la Roşiorii de Vede, a făcut gara. S-a ocupat şi de utilaje, ca director cu devzoltarea bazelor. A fost promovat ca director la Institutul de Proiectări Căi Rerate. Până prin ‚70 după care a revenit tot la CCCF ca inginer şef. După aceea a fost la Direcţia metroului, proiectare şi coordonare investiţii”.

Vise de aviator legat de calea ferată


Poveştile oamenilor de la metrou sunt subiective. Fiecare a văzut şi trăit altfel aceeaşi întâmplare, au cântărit şi judecat omul după tipare personale. Cel mai bine l-o fi cunoscut pe Costin Georgian nevasta, care l-a iubit pentru alte calităţi decât acelea de constructor sau lider.

Doamna Georgian trăieşte azi într-un apartament oarecare, într-un bloc din Bucureşti. Unicul băiat al familiei a emigrat demult cu tot cu familia, refuzând să mai beneficieze de realizările părinţilor. Doamnei i-au mai rămas amintirile care-i zâmbesc, precum bărbatul înalt şi tânăr dintr-o fotografie alb-negru pusă în vitrină. E Costin Georgian, pe vremea când a venit la Bucureşti ca să lucreze la metrou.

ViaÅ£a lui Costin Georgian ÅŸi a soÅ£iei sale  e ca un film din perioada comunistă, când tânărul inginer se căsătoreÅŸte cu colega de facultate ÅŸi pornesc împreună să construiască socialismul. Doamna păstrează ÅŸi azi carnetul de note al soÅ£ului, toate diplomele lui ÅŸi brevetele de inovaÅ£ii făcute pe ÅŸantierele pe unde au umblat amândoi.

Costin Georgian se născuse la Târgu Ocna, în 1929, fiul unui căpitan de jandarmi şi al unei licenţiate în litere. În primul carnet de note al elevului Georgian scria dorinţa copilului: să se facă aviator. În realitate a făcut Institutul Politehnic de Căi Ferate, secţia Construcţii linii.

Când povesteşte de el, doamna îţi transmite o nesfârşită tristeţe, a unei femei care şi-a pierdut iremediabil rostul odată cu moartea celeilalte jumătăţi. S-au cunoscut în faţa listelor de înscriere la facultate. El era smecheraşul care intrase ultimul, ea era fata silitoare care se clasase a patra.

„Pentru mine a fost dragoste la prima vedere şi chiar dacă eu voiam telecomunicaţii, am făcut construcţii, ca şi el”, povesteşte azi, cu aceeaşi emoţie de atunci, doamna Georgian.

Anii de facultate au fost primii ani de dragoste. Au împărţit aceeaşi bancă, iar la examentul de stat şi-au luat verighetele, pe care mai stă şi azi, gravată, data examenului: iunie 1955.

RepartiÅ£ia i-a trimis pe amândoi pe linia forestieră Cerna Jiu, lângă Tismana, unde se construia calea ferată. Lucrau cot la cot, entuziaÅŸti, iar copilul a venit repede. El avea aptitudini de lider, dar nu se dădea în lături să înveÅ£e chiar ÅŸi de la dulgheri.  Ea încerca să îmbine cariera inginerească cu job-ul de soÅ£ie ÅŸi mamă, un model care începea să facă furori în epocă.

Când au împlinit 25 de ani, Costin Georgian a fost mutat la Corneşti, un şantier mai aproape de Bucureşti. El coordona şantierul, doamna lucra efectiv pe şantier, iar în pauze mergea în sat unde aveau gazda şi alăpta copilul.

El la Câmpulung, ea la Roşiori, se întâlneau în gări

Următorul ÅŸantier a fost Târgu Jiu, unde proaspăta mămică a reuÅŸit să prindă un loc la birou. Costin Georgian a fost promovat. Coordona întreaga  lucrare din zonă. A urmat ÅŸantierul din RoÅŸiori.

„Erau zile când nu ne vedeam deloc, fiecare cu şantierul lui, ne întâlneam în gări, între trenuri. El era la un moment dat la Câmpulung, eu la Roşiori, copilul la Bucureşti, la socri. Ne vedeam rar, pentru că se lucra şi în week-end-uri. Viaţa era frumoasă totuşi!”, îşi aminteşte cu nostalgie doamna Georgian.

Toţi se chinuiau să-i facă pe plac lui Ceauşescu

În 1959 inginerul Costin Georgian a ajuns să lucreze într-un birou al CCCF, la Bucureşti. „Era ca un animal în cuşcă, el omul de teren, care construise atâta amar de cale ferată şi bătuse toate şantierele”, îşi aminteşte soţia.

Când s-a pornit metroul, Georgian a primit în grijă staţiile Izvor şi Eroilor. În 1981 a ajuns director tehnic la metrou. „Dincă era prim secretar, iar ritmul de lucru era infernal. De dimineaţă până noaptea. Dacă voia tovarăşul să treacă metroul pe nu ştiu unde în nu ştiu ce zi, toţi se chinuiau să ajungă acolo. Prin 1986 ajunsese să meargă la Ceauşescu ca să-i prezinte situaţia lucrărilor. Nu l-am auzit niciodată să aibă emoţii în faţa lui, dar nici senzaţia că face ceva măreţ n-o avea. Era genul de om care considera că atâta vreme cât e pe acel loc trebuie să facă ce trebuie”, îl reconstruieşte din gând doamna Georgian.

Mort în „Cetatea blestemată”

Stilul de viaţă şi de muncă s-a răzbunat, dar nu în vremea lui Ceauşescu, cum s-ar fi crezut, ci un pic mai târziu. Costin Georgian a devenit directorul general al metroului după 1989, aşa cum povestea şi Victor Chiriac, dar a murit în noaptea dinaintea inaugurării staţiei Basarab, pe 25 august 1992, când avea 62 de ani.

„Nu suporta ideea de moarte, nu voia să audă de cavou, a murit fulgerător, într-un minut. Dumnezeu i-a dăruit o moarte fericită, exact aşa cum şi-ar fi dorit. Ne făceam planuri că vom pleca undeva, numai noi doi, să ne odihnim, după ce avea să se inaugureze staţia. Eram obosiţi amândoi. El citea în seara aia „Cetatea blestemată”. S-a întors, mi-a spus că e foarte fericit că sunt acasă (fusesem în spital) şi mi-a murit în braţe”, retrăieşte, trist, doamna Georgian.

Traian Băsescu era atunci ministru al transporturilor şi a decis ca staţia Basarab să poarte numele lui Costin Georgian. Altcineva s-a opus, şi l-a mutat pe Georgian mai la periferie. Aşa a fost rebotezată staţia Muncii. Doamna Georgian nu a vizitat-o niciodată: „Chiar şi atunci când trec cu metroul pe acolo închid ochii
. Nu vreau să văd. E de ajuns că îi aud numele în megafoane”.

Privită rece, povestea lui Georgian nu are nimic spectaculos. A fost unul dintre miile de ingineri care au construit socialismul. A fost un om normal, cu bune şi rele, după cum îl descriu şi azi foştii lui colegi. Poate chiar faptul ca şi-a dat numele unei staţii e socotit, în clasic stil românesc, un motiv de invidie.

Dar dincolo de dimensiunile omeneşti, Georgian poate fi considerat un arhetip pentru o perioadă în care destinele individuale au fost înrobite destinului naţional, dar au reuşit să trăiască frumos şi să lase ceva în urmă.

Pentru asta, aşa cum spuneau toţi cei cu care am discutat pentru acest serial, ar merita ca numele tuturor celor care au construit metroul să se regăsească undeva, pe o placă memorială, într-o staţie din Bucureşti.
memorat
03 Decembrie 2009, 02:33:46
Răspuns #5

zofei.2006

  • Vizitator
Elena Ceausescu la proba metroului: „Sîc ca nu merge!”


Dupa ce au scapat de comunism, constructorii metroului n-au reusit sa supravietuiasca tranzitiei.

Acum, strainii vin sa ne faca poduri si pasaje, în timp ce ai nostri construiesc în strainatate.

Inginerii Nicolae Constantinescu si Sergiu Plugovici si-au rupt o dupa amiaza din viata ca sa-mi povesteasca cum au construit ei metroul, dar si podurile de peste Dunare de la Cernavoda, si cum alti colegi de-ai lor si-au dat sufletul la Canal. Constantinescu e azi directorul Centralei Constructii Cai Ferate (CCCF). Spune ca nu e mândru de faptul ca centrala a fost înlaturata de la constructia metroului în ultimii 20 de ani, de interese politice.

Afiseaza o relativa bunastare a omului care s-a descurcat în viata, chiar si dupa 1989 când tara n-a mai avut nevoie de priceperea lui, iar el si-a mutat-o temporar prin Germania.

Plugovici se tine mai modest – e doar un inginer oarecare - si îsi lasa colegul de-o viata sa vorbeasca, dar puncteaza esential atunci când simte nevoia. Lucreaza si acum în constructii, si împartaseste amaraciunea lui Constantinescu pentru câte lucruri nu se mai fac în tara asta.

A participat toata tara, nu numai crema

Prima mea întrebare se dovedeste un gresit punct de plecare în discutie: „Se spune ca atunci când a început metroul, Ceausescu a adus în Bucuresti toata crema constructorilor din România!”. Afirmatia dezleaga în Constantinescu atâta amar de ani de frustrari: „Si cremele alelalte ce au fost, scursurile? De exemplu eu în perioada aia faceam podurile de peste Dunare. Alea ce erau? Nu erau bune? Metroul s-a început în 75 si noi am început podurile în 78. Între Fetesti si Cernavoda. Eu abia din 85 am ajuns sa ma ocup de metrou. Când am venit în 85 era perioada ultimilor mari realizari. Complexul Piata Victoriei 1 si 2. Apoi Gara de Nord. Aurel Vlaicu, Piata Romana, toate facute repede, în vreo doi ani”.

Plugovici, completeaza, odihnindu-si privirea albastra pe masa, ca el a lucrat
la metrou înca de la primul tronson, Semanatoarea-Timpuri Noi, pâna la ultimul. Nu comenteaza aprecierea cu „cremele”.

Apoi Constantinescu revine la sentimente mai bune fata de regim: „Important e ca puterea de selectie a fostei orânduiri a fost suficienta ca sa angreneze în aceasta chestiune toti constructorii importanti. A participat toata tara la asta!”.

Mai util decât Casa Poporului

ÃŽntre timp Constantinescu desface pe masa o harta a metroului, cu toate statiile, si le arata pe cele construite de el: „Din tot ce vedeti aici noi avem vreo 17 statii. IMGB depou, Piata Romana, Piata Victoriei, Izvor, Eroilor, Basarb, Gara de Nord, Stefan cel mare, Grivita, 1 Mai,  Armata Poporului. Calea de rulare toata am facut-o noi”.
 
Poate parea stupid, dar îi întreb daca ei simt ca au facut ceva maret. Plugovici raspunde în stilul linistit de mai devreme: „Da, la început, pentru ca a fost prima lucrare de genul asta care s-a executat în tara noastra. Acuma m-am obisnuit”.

Constantinescu traieste mai intens, dar se întoarce inevitabil la ce i-a fost mai drag: „Eu am avut sentimentul ca particip la o investitie foarte utila, spre deosebire de altele mai putin utile, cum a fost Casa Poporului, o ambitie prosteasca a lui Ceausescu. Foarte utile au fost si podurile de peste Dunare. Pentru ca erau lânga o lucrare de 100 de ani care traia înca, dar care oricând putea sa cedeze. Parametrii lui Saligny erau total depasiti în zilele de atunci, traficul era ceva îngrozitor. Era artera vitala a tarii. Oprirea cirulatiei însemna oprirea importului de marfuri sau exportul. Asa si metroul, toata lumea a constientizat ca pentru Bucuresti e o prima solutie utila pentru nevoile viitorului. Se dovedeste ca dupa 20 de ani ar fi fost o tragedie fara el. Sigur, nu e satisfacator nici pe departe, ca si servicii în toate colturile. Metroul începe sa devina o necesitate si pentru orasele din provincie, Clujul, Timisoara, Ploiestiul... noi toti facem case, dar nu si uitlitatile acestor case”.


BILANT. Inginerii Constantinescu si Plugovici numara statiile pe care le-au construit împreuna la metrou

Marmura se pastra numai pentru Casa Poporului


Amândoi se mândresc ca metroul s-a facut cu forte exclusiv românesti. O mândrie care poate parea azi nostalgie comunista, si totusi e vorba doar de o ambitie profesionala. Constantinescu zice ca în epoca sapatura cu scutul trecea drept o inventie sovietica: „când eram eu student am vazut prima sapatura în scut, la o canalizare în Grivita, prin anii 50. Parea ca era o tehnologie sovietica, dar si asta era posibil sa fie “împrumutata” de sovietici din alta parte. La vremea aia se zicea ca e victoria tehnica a poporului sovietic”.

Tot din folclorul subteran face parte si legenda ca linia a treia – adica acea instalatie de alimentare cu energie de pe lânga sine – a fost o inventie a unui inginer care a improvizat o solutie în criza de timp. Metroul trebuia inaugurat si nu avea alimentare electrica. Plugovici admite: „n-as putea sa va spun cine a descoperit-o, dar materialul a fost autohton suta la suta. Consolele, profilele ambutisate din otel care se fabrica la noi. Tot”.

Ilie Tanasache, umblat mult prin subteranele metroului, povesteste ca aceasta ambitie a regimului de a face totul cu forte proprii a contribuit si la un oarecare design modest al statiilor: „Arhitectii aveau idei frumoase, îndraznete. Câtiva spcialisti de la metrou fusesera trimisi în documentare în lume. Numai ca veneau cu idei frumoase si nu prea le puteau aplica. De exemplu si ai nostri ar fi vrut sa decoreze statiile cu inox, dar totul se dadea la export. Nu aveau de unde. De asemenea aveau restictii la marmura, pentru ca era dirijata spre Casa Poporului”.

Cum au vrut rusii sa ne fure inventiile

Totusi, saracia si constrângerea au stimulat creativitatea. Una din marile inventii de la metrou, care, dupa cum spune Tanasache, a ramas si azi un secret, a fost solutia pe baza de rasini cu care s-a facut izolarea boltarilor.

„Între boltarii cu care au fost placate tunelurile se putea infiltra apa. Generalul Constantinescu n-a vrut niciodata sa-mi spuna cum a fost facuta acea solutie, dar iata ca dupa atâtia ani s-a dovedit foarte buna. Într-o delegatie de documentare, niste rusi tot încercau sa afle din ce e facuta izolatia. Si în timp ce îi plimba prin tunel, unul ramânea mereu în urma si se facea ca-si sufla nasul, ca e racit, dar tot dadea cu batista printre boltari, ca sa adune probe. Iar generalul Constantinescu i-a zis la un moment dat: degeaba dai cu batista, izolatia nu e aici, e pe partea cealalta, în afara boltarilor!”.


INVENTIE. Solutia de izolare a boltarilor din tunelul de metrou a fost inventata de români si a ramas un secret bine pazit
Foto: Agerpres

De ce scârtâie metroul la Gara de nord


Ritmul era draconic ca în toate santierele patriei din anii aceia. Vizitele lui Ceausescu stabileau repere câteodata imposibil de atins, iar atunci când se îndeplineau erau spulberate de câte un capriciu al conducatorului iubit. Oamenii petreceau Craciun, Revelion sau Paste pe santier, ca sa atinga tintele stabilite de partid, dar si plata era pe masura muncii.

„Da, stresul era, dar nu numai la metrou. Daca vorbim de cum am modernizat Dâmbovita, ce stres aveam în Casa Poporului, ca facea Ceausescu doua vizite pe zi, mai ales în ultima perioada. La metrou venea o data pe saptamâna”, povesteste Constantinescu.

Vizitele iubitului conducator se lasau mai mereu cu schimbari ale solutiilor tehnice. Fara pricepere, dar cu consilieri care simteau nevoia sa se faca utili, Ceausescu arata cu mâna ce vrea sa schimbe, chiar daca de multe ori erau tâmpenii.
 
Constantinescu îsi aminteste cum un astfel de capriciu a chinuit solutia de evacuare a statiei de la Gara de Nord: „De regula îi placea sa inoveze. Sa participe cu idei. La Casa poporului era cel mai evident. Nu e frumos ce ati facut aici. Dati jos! Nu pricepeai ce voia, faceai din nou, iar nu-i placea. Si pâna la urma ajungeam la o solutie care era de fapt prima. Era dorinta lui de a se baga în seama. La metrou a fost una celebra. În zona Garii de Nord noi trebuia sa iesim cu statia pe strada Buzesti. Facusem galeria prin fata hotelului Nord (Ibis acum) pâna aproape de strada Buzesti. Din asta iesea o galerie care taia curba de pe Calea Grivitei colt cu Buzesti. Si ieseam pe acolo. La prezentare Ceausescu a izbucnit: ce faceti ma, vreti sa darâm**i tot Bucurestiul?! Si a cerut iesirea din Gara de Nord pe strada Polizu. A fortat curba. E o raza mica acolo, daca auziti ca scârtîe când intra metroul în Gara de Nord sa stiti ca de la curba aceasta fortata e. O solutie chinuita. O munca titanica facuta acolo. Aici era marea problema întotdeauna, te rugai sa nu schimbe solutiile. Câta lupta era sa-l faci sa zica ca e bine, ca sa nu te faca s-o iei de la început”.

Dinca si rautatile lui

Printre cei mai de temut însotitori ai lui Ceausescu în inspectii era celebrul Dinca, prim secretarul despre care oamenii au azi pareri împartite. Victor Chiriac îl considera un om de isprava, „daca erai sincer cu el si-ti faceai treaba”. La fel si împaciuitorul Plugovici, care spune ca Dinca era un om de înteles.

Constantinescu, însa, are o parere mai apriga: „parerile sunt împartite asupra calitatii lui Dinca. Eu personal pot spune ca era un falseur. Una gândea si alta facea. Avea o tendinta foarte dura, era excesiv. Mult mai dur decât Ceausescu. Avea o rautate nemaipomenita. Îsi urmarea niste interese. Voia neaparat sa ajunga sus”. Popular, Dinca era poreclit în epoca „Dinca te leaga”.

„Sîc ca merge!”

Vizitele Elenei Ceausescu n-au fost prea dese la metrou, dupa cum îsi amintesc interlocutorii. Proiectul ei de suflet a fost Casa Poporului, unde mergea de doua ori pe saptamâna. La metrou, mai rar „pentru ca era în subteran si trebuia sa-si puna cizme si nu-i placea”, puncteaza cu un zâmbet schitat inginerul Plugovici.

Totusi, la una din putinele vizite facute de „tovarasa” s-a si nascut o alta legenda, confirmata de Constantinescu, dar si de Ilie Tanasache. În 1979 a fost inaugurat primul tronson de la Semanatoarea la Izvor. S-au urcat toti în vagon, iar Ceausescu a zis: sa porneasca! Tovarasa a simtit nevoia sa-si dea cu parerea: „daca o porni!”. „O sa porneasca!”, a asigurat-o Ceausescu, împaciuitor.

Prima încercare a fost, însa, fara noroc. „Mecanicul s-o fi fâstâcit, cine stie, cert e ca n-a pornit metroul. Ceauseasca s-a întors spre Ceausescu si i-a facut cu pumnii: sîc ca nu merge! Mecanicul a mai încercat o data si a pornit. Atunci Ceausescu s-a întors spre ea si i-a facut la fel: Sîc c-a mers!”, povesteste Tanasache.

Greu de spus acum ce s-ar fi întâmplat daca probele dadeau gres, daca Elena Ceausescu s-ar fi bucurat cu adevarat sau ar fi vrut doar sa-i sâcâie pe oamenii care si asa erau chinuiti de tot felul de termene ca sa mai aiba si temerea asta.

Sanctiuni se dadeau si la metrou, ca si pe alte santiere. Numai ca erau privite cu indiferenta. „Au fost, dar nu rasunatoare. Ca sa schimbi un om de pe santier, unde sa-l duci? Ca mai rau decât acolo, doar la ocna era”, zice Constantinescu. Plugovici îl completeaza: „a fost Ciresel, pe care l-a gasit Dinca cu ceva. Si a zis: de mâine sa fie la Baia Mare. Bineînteles ca n-a fost la Baia Mare, dar nu mai era acolo sa-l vada Dinca. Nu ne permiteam sa pierdem oameni. Au fost momente când muncitorii plecau si turnam betonul eu, domnul Lungu, un maistru, soferii cu cifele si pe cine mai gaseam acolo. N-aveam ce face, era termenul draconic. Muncitorii plecau acasa si ramâneau inginerii care trebuia sa puna mâna pe lopata, nu?”.


FINAL. Inaugurarea metroului, momentul în care muncitorii rasuflau usurati ca Ceausescu nu mai avea ce sa mai schimbe în proiectare sau executie
Foto: Agerpres

7000 de lei salariul la metrou



Mândria profesionala a celor doi a ramas si azi neconsolata de încetarea lucrarilor la metrou dupa 90. Îi întreb daca mai cred ca românii ar putea fi în stare sa mai construiasca metrou de acum încolo. Constantinescu e ca de obicei ferm:”Da, dar cu firme straine. Desi nu merg bine nici alea. Dar ritmurile pe care le-am facut noi atunci se fac numai în strainatate”.

Plugovici îl confirma: „Ritmul din 89 nu cred ca se mai atinge vreodata. Toate regionalele CFR din tara detasau oameni obligatoriu la metrou. Aveam la un moment dat 1.000 de liniori la montaj, betonare. Se câstigau si 7.000-8.000 de lei pe luna în acord si ore suplimentare
. Si acum s-ar face daca muncitorii ar fi platiti bine si mai ales la timp. Discontinuitatea e o nenorocire”.

Cei doi spun, însa, ca daca s-ar relua acum lucrarile la toate magistralele lasate în conservare la metrou ar putea fi o problema gasirea muncitorilor calificati.

„Am pierdut sistemul de scolarizare. Aveam scoala graduala, pornind de la profesionala, scoala de maistri, tehnicieni, facultate. Facultate care nu mai da ingineri motivati de a intra în executie. Ci catre proiectare, consultanta. Am avut mii de elevi - în scoli profesionale, licee. Acum 60 de ani tatal îsi lua fiul si-l facea salahor, pâna când învata meserie. Acum toti se califica în niste scoli, dar sistemul nu mai e productiv. Daca nu începem sa reorganizam scoala, nu putem face nimic”, spune Constantinescu.

Acum vin strainii sa ne faca poduri, iar noi ne dam la gioale


Pentru ca lucrarile sustinute la metrou s-au oprit acum 15 ani, grosul muncitorilor a plecat în lume. Constantinescu povesteste ca industria din spate, care sustinea metroul, dadea de lucru la 60.000 de oameni, dar toata s-a reprofilat ca sa supravietuiasca tranzitiei, sau a murit: „Din 2000 au lucrat altii la metrou, care doar au ciocanit. S-au facut licitatii si ministrul Miron Mitrea, care a avut interes sa bage Antrepriza Constructii Montaj 4, condusa de finii lui, i-a reprofilat pe aia care faceau case în Bucuresti sa faca metrou. La licitatie se cerea experienta anterioara. Ei n-au avut deloc dar au câstigat. Pe noi ne-au dat la o parte”.

Cei doi spun ca asa s-a întâmplat si în cazul altor lucrari care s-au mai facut în România dupa 90, specialistii calificati în epoca trecuta au fost desconsiderati pe motiv ca erau comunisti, si au fost preferati strainii.

„Noi am facut podurile peste Dunare, metroul, Casa poporului fara sa cheltuim un dolar. N-am importat nimic. Iar dupa 89, în loc sa deschidem ochii, am ramas niste obtuji si ne-am dat la gioale unii altora. Si acum vin strainii si ne fac hobane la podul Basarb. Noi am facut pod cu hobane la Cornu, la Nastase. Am facut si înainte de 89, la Constanta peste canal, la Agigea. Asa cum ne-am priceput. Mai scârtâie el, dar merge. Asa si metroul. Ai fi zis ca în ritmul asta draconic în care s-a lucrat, s-a dat si rasol. Dar uite ca rezista. Ar fi meritoriu sa fie undeva, într-o statie, scrise toate numele celor care au construibuit la metrou. Acum au venit sindicatele lui Radoi sa profite de pe urma muncii noastre. Perioada de dupa 89 pâna acum se poate denumi perioada lichelismului”, conchide Nicolae Constantinescu, truditor pe santierele mari ale patriei.

Povestea omului care s-a opus metroului

Radu Ioanid, un cititor al EVZ din Statele Unite, a dorit sa completeze serialul despre constructorii metroului cu povestea tatalui  sau, primul urbanist român, care a avut curajul în epoca sa atraga atentia asupra inutilitatii metroului, ca solutie tehnica subterana. Iata ce povesteste Ioanid fiul, despre tatal sau:

Virgil Ioanid,  astazi decedat, a fost profesor universitar la Institutul de Constructii Bucuresti, unde a predat un curs de urbanism. De profesie inginer, specialitatea constructii civile, el a fost prima persoana din România comunista care a avut un doctorat în urbanism. Autor al mai multor carti pe teme legate de sistematizarea teritoriului si protectia mediului, Virgil Ioanid a fost un pionier în domeniul utilizarii programelor informationale în aceste domenii, având legaturi profesionale strânse cu Control Data Corporation din SUA  si cu Universitatea Johns Hopkins din Baltimore.

Pe durata multor ani el a avut a jumatate de norma la Institutul Proiect Bucuresti, unde a lucrat la proiecte legate de sitematizarea traficului în Capitala. Spre exmplu când arhitectul Horia Maicu a proiectat hotelul Intercontinental si Teatrul National (în forma veche care a fost distrusa ulterior de Ceausescu), Virgil Ioanid a proiectat nodul de circulatie din Piata Universitatii care functioneaza si astazi în forma initiala conceputa de el.

Ca unul din putinii specialisti din România în domeniul urbanismului si sitematizarii teritoriului, Virgil Ioanid a refuzat sa contribuie în orice fel la punerea în practica a „initiativelor” lui Ceausescu în aceste domenii. Articolele
si cartile sale sunt dovada scrisa a acestei atitudini consecvente.

ÃŽn preajma începerii lucrarilor metroului, profesorul Ioanid a încercat sa convinga „conducerea superioara de partid” prin memorii adresate lui Nicolae Ceausescu prin intermediul lui Mircea Malita si Stefan Andrei, ca traseul stabilit initial pentru prima linie de metrou  este extrem de costisitor si ineficient din punctul de vedere al ameliorarii transportului de calatori în Bucuresti. El propunea în schimb construirea unei „cruci” de tunele subterane de 2-3 km în centrul orasului la care urmau sa fie racordate printr-un metrou „usor” de suprafata, liniile de cale ferata existente în oras la sol, inclusiv garile  de Nord, Obor, Baneasa si Cotroceni, precum si ulterior linia de centura a orasului.


Metroul sa treaca pe la ICECHIM, ca asa vrea tovarasa

Rezultatul acestor memorii a fost faptul ca într-o zi Virgil Ioanid a fost convocat de generalul Constantinescu, directorul Metroului. Acesta a scos din fiset o bucata de calc pe care Nicolae Ceausescu schitase cu mâna lui cu creion rosu, traseul primei linii de metrou din Bucuresti si i-a comunicat ca prin memoriiile sale Virgil Ioanid se opune planurilor secretarului general care vor ramâne asa cum au fost ele trasate initial.

La argumentul lui Virgil Ioanid, ca traseul de-a lungul Dâmbovitei este un dezastru din cauza infiltrarilor de apa, generalul Constantinescu a raspuns ca în ciuda numarului mic de pasageri preluati din acea zona, metroul va trebui sa treaca si prin fata ICECHIM din dorinta Elenei Ceausescu.
 
Generalul Constantinescu a mai indicat ca în ciuda faptului ca Virgil Ioanid s-a opus în scris ideilor „tehnice” ale lui Ceausescu, acesta din urma ar fi dat indicatii ca autorul memoriilor privind traseul metroului „sa fie lasat în pace deoarece avem nevoie de oameni cu idei”.


AMINTIRI. Inginerii de la CCCF se tem ca azi nu mai are cine sa-i urmeze în tunelul de metrou ca sa le continue munca
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":