Automotoarele Cailor Ferate Romane

[zofei.2006]

                                             Automotoarele Cailor Ferate Romane

CONSIDERATII ISTORICE

Cercetarea istoriei automotoarelor romanesti se arata a fi mai dificila decat, spre exemplu, cea a locomotivelor cu abur. Motivele ar fi, pe de o parte, inexistenta sau superficialitatea tratarii temei in literatura de specialitate, iar de cealalta parte, inexactitatea surselor romanesti de informare, precum si faptul ca accesul la acestea a fost permis numai in ultimii ani. De aceea, obiectul acestui articol il constituie numai automotoarele din dotarea Cailor Ferate Romane (CFR).

O prima remarca se impune: existenta mai multor scheme de numerotare pentru automotoarele apartinand CFR constituie o sursa suplimentara de eroare. Initial, automotoarele au fost incluse in schema de numerotare a vagoanelor de calatori, cu exceptia automotoarelor fostei linii particulare Arad - Cenad (Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak rt, ACsEV), ramase in tara dupa anul 1920, care au primit de la inceput numere specifice automotoarelor. Mai tarziu, cu ocazia transformarii unor vagoane de calatori pe doua osii in automotoare, acestea si-au pastrat si dupa transformare numerele initiale de vagon. De exemplu, numarul "81157" reprezinta un automotor Malaxa, iar "81158", un vagon de calatori pe doua osii. Din cauza inexistentei unor liste oficiale de vagoane din anii 1930-1940, o evidenta exacta a acestor transformari este imposibil de alcatuit. Doar introducerea automotoarelor cu abur tip Sentinel din seria 500/600 si a automotoarelor rapide Malaxa din seria 1000 in anii '30 a condus la aparitia unei noi scheme de numerotare pentru automotoare. Dar nici aceasta schema nu a fost respectata in mod consecvent, dovada automotoarele Adh 001 si Ade 001, precum si faptul ca vehiculele provenite din transformarea vagoanelor de calatori nu au fost niciodata incluse in schema. Totodata, vehiculele speciale, incepand cu fostele automotoare regale si terminand cu actualele automotoare pentru uzul Administratiei sau oficiale, fac exceptie de la regula.

Dar si modificarile teritoriale la care a fost supusa tara noastra in decursul istoriei sale au influentat "soarta" automotoarelor. In anul 1861 s-a realizat unirea principatelor Moldova si Tara Romaneasca in noul stat Romania. In urma celui de Al Doilea Razboi Balcanic, Romania castiga sudul Dobrogei, iar in urma incheierii Primului Razboi Mondial, prin tratatele de pace de la St. Germain si Trianon (1919/1920), se intregea Romania Mare, prin alipirea Basarabiei, a Banatului, Transilva-niei, Bucovinei si a Tinutului Hertei.

Aceasta extindere teritoriala a prilejuit si aparitia in parcul CFR a unor automotoare straine, provenind de la doua cai ferate particulare maghiare. Prima, Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak rt. (ACsEV), pierdea in favoarea Romaniei peste jumatate din lungimea retelei, sediul firmei si atelierele principale din Arad. Aceasta cale ferata particulara incepuse introducerea automotoarelor inca din anul 1902, sub conducerea directorului Sármezey András. Liniile fostei ACsEV de pe teritoriul Romaniei au fost etatizate inca de la mijlocul anilor '20. Cea de-a doua cale ferata particulara a fost Arad - Hegyalijai Motoros, o linie electrificata, cu ecartamentul de un metru, care revenea in totalitate Romaniei. Cunoscuta sub numele de Caile Ferate Arad - Podgoria, aceasta s-a mentinut in proprietate particulara pana in anul 1948, cand a fost nationalizata si preluata de CFR.

In urma Dictatului de la Viena din anul 1940, Romania pierdea Basarabia si Bucovina de Nord, partea de nord a Transilvaniei si sudul Dobrogei. O data cu infrastructura, CFR pierdea si o importanta cantitate de material rulant: pe teritoriul aflat la sovietici ramaneau sase automotoare pe doua osii, iar alte 15 au fost cedate apoi acestora. Putem afirma cu siguranta doar ca Bulgariei nu i s-au cedat automotoare.

Dupa rasturnarea guvernarii pro-fasciste din 23 august 1944, Romania reprimea teritoriile anexate de Ungaria. Daca au existat automotoare cedate in 1940 Ungariei, ele au fost retrocedate integral in 1944, nefiind ulterior evidentiate de statisticile maghiare. Trei automotoare ale CFR au fost regasite dupa 1945 in regiunea Vienei si in atelierele principale din St. Polten. Doua dintre ele au fost returnate Romaniei, unul fiind casat in Austria sau, dupa alte surse, cedat URSS. Alte pierderi in strainatate nu sunt cunoscute.

In final, mentionam existenta unor surse de informatii mai vechi, care nu au putut fi identificate pana in prezent: o sursa interna a uzinelor GANZ, din Budapesta, privind livrari de motoare si transmisii mentioneaza vehiculele CFR cu numerele 801 si 802, despre care ulterior nimic nu mai este cunoscut. In anul 1935 aparea in presa de specialitate un desen reprezentand un automotor pe patru osii comandat de CFR, probabil uzinelor ASTRA din Arad, de tip (1A)'(1A)', cu doua motoare MAN de 150 CP si transmisie Mylius. Despre acest vehicul nu se mai cunoaste nimic, nu exista fotografii si nici nu este sigur ca ar fi fost construit vreodata.

O SOLUTIE DE TRANZITIE -AUTOMOTOARE CU ABUR

Daca pentru Austro-Ungaria perioada sfarsitului de secol coincidea cu experimentarea diferitelor constructii de automotoare cu abur, tanara Administratie CFR nu parea interesata in acele momente de aceste vehicule. Doar cateva cai ferate particulare au comandat razlet cateva exemplare. Ca urmare a modificarilor teritoriale rezultate in urma Primului Razboi Mondial, un asemenea automotor, neidentificat insa, ramanea la CFR, in anii '20 fiind transformat deja in vagon de calatori.

La inceputul anilor '30, CFR comanda firmei britanice Metropolitan Cammel, Midland Works, din Birmingham, un numar de sase automotoare cu abur simple (Bc am mot 501 - 506) si doua duble (BC ymd mot 601 - 602) de tipul Sentinel-Cammel. Aceste automotoare, similare cu cele livrate anterior pentru Marea Britanie, Belgia si Palestina, s-au comportat multumitor, ramanand in serviciu pana in anii '50 in zonele Craiova si Bucuresti.

Asa cum am mentionat anterior, alte automotoare cu abur au existat numai la cai ferate particulare, cum ar fi: tramvaiul cu abur al lui Nicolae Bazilescu (Gara de Nord - Bucurestii Noi), linia Brasov - Satulung (BHHEV) sau linia particulara Ploiesti - Valeni. Cum respectivele linii au fost nationalizate abia in anul 1948, nici unul dintre aceste vehicule nu a supravietuit pentru a fi preluat in parcul CFR.

 AUTOMOTOARE PE DOUA OSII CU MOTOARE TERMICE

Ca urmare a bunelor rezultate obtinute de Ungaria in exploatarea automotoarelor, in special pe liniile secundare, si avand in vedere existenta in tara noastra a combustibililor petrolieri ieftini, Caile Ferate Romane s-au aratat interesate inca de la inceputul secolului de achizitionarea de automotoare cu motoare pe benzina. Deoarece producerea acestora in tara nu era posibila, in anul 1907 s-au procurat doua asemenea automotoare de la firma - pe atunci maghiara - Weitzer János Gép, Waggongyár és Vasöntöde Rt., din Arad. Automotoarele aveau un motor pe benzina de tip Dion-Bouton de 70 CP, cu 29 de locuri si atingeau o viteza de 45 km/h. Din punct de vedere tehnic, erau asemanatoare cu cele livrate de aceeasi fabrica pentru ACsEV. Potrivit unor surse romanesti, ele ar fi avut numerele 2001 si 2002; totusi unele fotografii arata - fara dubiu - numerele A.C.M. 20001 si 20002. Aceste vehicule au circulat pe liniile aferente Depoului Piatra Olt pana in anul 1916, dupa care au fost utilizate ca automotoare de serviciu. Vagonul cu numarul 20002 a fost casat ulterior ca urmare a unui accident, iar cel cu numarul 20001 a fost transformat in vagon de calatori, ajungand apoi in colectia Muzeului Cailor Ferate. El va disparea - o data cu muzeul - in timpul celui de Al Doilea Razboi Mondial.

In anul 1920, cea mai mare parte a retelei ACsEV revenea Romaniei. De la aceasta cale ferata particulara au fost preluate 33 de automotoare pe doua osii cu motoare pe benzina, inmatriculate in grupele:

- BCm mot 101 ... (60 CP, motor Westinghouse);
- BCm mot 121 ... (70 CP, motor de Dion-Bouton);
- BCm mot 151 ... ( 90 CP, motor Westinghouse).

Toate aceste vehicule au fost construite de firma Weitzer János din Arad. Un numar de 10 automotoare au fost retrocedate la MAV, in anul 1937, restul circuland pana in anii '50 in zonele Arad, Timisoara si Podu Olt. Cu siguranta, si in anul 1944 au mai ramas in Romania unele automotoare ale ACsEV, acestea fiind apoi retrocedate Ungariei.

Deoarece la sfarsitul Primului Razboi Mondial capacitatea atelierelor reparatoare ale CFR era insuficienta pentru repunerea in functiune a marelui numar de vehicule avariate, inginerul roman Nicolae Malaxa creeaza in Bucuresti un atelier particular, cumparand utilaje specifice de la Maschinenfabrik Karlsruhe, din Germania. Curand, Malaxa va incepe aici si productia locomotivelor, cea de automotoare fiind in pregatire. Pentru inceput, se vor transforma in automotoare vagoane de calatori pe doua osii sosite la reparatie, prin introducerea unui grup propulsor si amenajarea unor cabine de conducere inchise. Aceste modificari au prilejuit si experimentarea unor solutii inedite, mai putin cunoscute, dar a caror viabilitate s-a dovedit a fi limitata.

Sistemul experimentat de inginerul firmei MALAXA, Gogu Constantinescu, prevedea un sasiu independent, care cuprindea motorul pe benzina si transmisia, de la care miscarea se transmitea la o osie suplimentara, suspendata in acelasi cadru. Aceasta osie motoare era prevazuta cu doua roti din cauciuc plin, fara bandaj, asemanatoare cu cele utilizate in acea vreme la camioane, si care care aveau rolul de a mari aderenta. Platformele de acces ale acestor vagoane au fost inchise si amenajate ca posturi de conducere. Aceste vehicule au fost utilizate cativa ani si in serviciul CFR. Totusi, dezavantajele erau preponderente: la o cursa de proba efectuata catre Predeal, un asemenea automotor a ramas defect, fiind dezmembrat chiar in acel loc!

Curand insa, la MALAXA s-a trecut la solutii conventionale. Sasiurile vechilor vagoane de calatori au fost intarite, motoarele si-au gasit loc intr-un compartiment special, transmisia efectuandu-se prin arbori cardanici la una dintre osii. Motoarele utilizate - mai intai, cu benzina, apoi Diesel - proveneau de la diferiti constructori consacrati, cum ar fi Ganz, Ford, MAN, AEG, Deutz sau Meadows. Cele peste 100 de automotoare rezultate din transformarea diferitelor tipuri de vagoane aveau un aspect destul de eterogen, dar comportarea lor satisfacatoare in exploatare a facut ca unele dintre ele sa fie mentinute in circulatie pana la inceputul anilor '70. Din punctul de vedere al inmatricularii, acestea au fost numerotate in grupele vagoanelor de calatori: 81100 - 81299, 86001 - 86130, 87000 - 87099, 89600 - 89620 si 89700 - 89720.

Au mai existat doi constructori romani care au construit automotoare: Uzinele UNIO din Satu Mare, a caror productie este foarte putin cunoscuta, si ASTRA, din Arad, succesoarea firmei Weitzer János.

Un succes al firmei ASTRA a fost seria de automotoare BCm mot 700 (dupa 1956, Bm mot 700), construite in anul 1936. Erau vehicule pe doua osii, cu motor Diesel tip Ganz de 120 CP, radiatoare de racire pe acoperis si o viteza maxima de 74 km/h. Pentru cele 24 de automotoare au fost construite si remorci, asema-natoare ca forma exterioara. Dupa anul 1935, MALAXA construieste, in peste 80 de exemplare, seria BCm mot 900 (dupa 1956, Bm mot 900), serie de succes, care a fost in exploatare aproape in toate zonele tarii (Arad, Timi-soara, Sibiu, Piatra Olt, Suceava, Constanta, Bucuresti s.a.) si din care cateva exemplare au supravietuit chiar pana in prezent. ªi acest vehicul se bazeaza pe o constructie Ganz, intalnita - printre altele - si in Belgia. Este un automotor cu motor Diesel de 150 CP si transmisie mecanica, 58 de locuri si viteza maxima de 70-75 km/h. Radiatoarele initiale, amplasate pe acoperis, au fost inlocuite ulterior cu instalatii de racire ventilate fortat, amplasate sub podea. Inca 20 de vehicule de acest tip au fost construite ulterior de ASTRA Arad si UNIO Satu Mare. Remorcile utilizate erau asemanatoare cu cele construite pentru seria 700. Au existat mai multe variante, cu sau fara compartiment de posta sau de bagaje. Dupa anul 1945, unele automotoare din aceasta serie au fost transformate in vehicule de serviciu sau tip salon, pentru uzul Administratiei. Trei automotoare de acest tip au fost construite de MALAXA in anul 1938 pentru calea ferata particulara Buzau - Nehoiasu (Bz.N.), fiind incluse, dupa nationalizarea din 1948, in seria 900 CFR.

In ceea ce priveste constructia automotoarelor cu destinatii speciale, literatura de specialitate este si mai restrictiva, fiind mentionat numai un automotor Diesel pe doua osii construit in anul 1935 de MALAXA pentru Casa Regala a Romaniei. Era un vehicul-salon, cu transmisie mecanica Mylius si cu motor Diesel MAN de 150 CP, al carui aspect exterior era cu totul deosebit de cel al seriilor cunoscute. Pentru acest vehicul a fost construita si o remorca corespunzatoare tipului ASTRA, dar cu o amenajare tip salon. Celelalte automotoare speciale pe doua osii cunoscute provin, probabil, din modificari ale celor din seria 900.

La acest capitol trebuie mentionate si singurele constructii noi in domeniu de dupa anul 1960. In vederea inlocuirii treptate a automotoarelor invechite, care nu mai prezentau siguranta in exploatare, Uzinele 23 August din Bucuresti (foste MALAXA) au proiectat prototipul unui nou automotor pe doua osii pentru CFR, avand codificarea firmei AD 20. Au fost construite doua prototipuri, cu un aspect exterior placut, avand numerele CFR 79-0001-2 (nr. fabr. U23A 23901/86) si 79-0002-0 (nr. fabr. U23A 23902/86), precum si mai multe remorci. Vehiculele erau actionate de un motor Diesel de circa 200 CP, printr-o transmisie hidromecanica Clark. Amenajarea interioara era mai mult decat originala, genul retro: bancile erau realizate din... sipci de lemn! Automotoarele acestea nu au corespuns insa din punct de vedere tehnic. Puterea disponibila si reglajul transmisiei conduceau la un demaraj foarte lent si la prelungirea nejustificata a timpilor de mers. Dupa efectuarea probelor, automotoarele respective au fost utilizate pentru trenuri care circulau de la Bucuresti catre Snagov Plaja, ulterior fiind inlocuite cu automotoare din seria 1000 sau cu trenuri remorcate de locomotive. Dupa efectuarea unei revizii generale in uzina constructoare, automotoarele-prototip au fost utilizate cu succes ca vehicule de serviciu pe linia de centura a Bucurestiului. Vehicule asemanatoare din punct de vedere tehnic au fost construite si pentru calea ferata poloneza (PKP), dar pentru ecartament ingust (750-1000 mm).

Cinci ani mai tarziu, au fost construite inca patru vehicule de acelasi fel, dar cu un design diferit si prevazute cu doua motoare, avand numerele CFR 97-0001-4, 97-0002-2, 97-0003-0 si 97-0004-8 (nr. fabr. U23A 25578-25581/89). Numarul de serie este oarecum neobisnuit; normala ar fi fost inmatricularea sub numarul de serie 79 sau, oricum, in grupa 70, care este rezervata aparent automotoarelor. Au fost construite si remorci asemanatoare, de catre fabrica de vagoane MEVA din Drobeta-Turnu Severin, care au fost utilizate si impreuna cu automotoarele de constructie veche, in special in zona Timisoara. In sezonul estival al anului 1993, aceste automotoare, impreuna cu doua remorci, au circulat din nou pe linia Bucuresti - Snagov Plaja, apoi au fost utilizate si ele, ca automotoare de serviciu, pe linia de centura. O data cu suspendarea, in anul 1998, a indragitelor si utilelor trenuri de serviciu pe centura Bucurestiului, toate aceste automotoare au fost abandonate.

In anul 1995, firma constructoare de utilaje de cale si de vehicule de serviciu MARUB din Brasov, totodata unitatea reparatoare a automotoarelor CFR, construieste un prototip de automotor pe doua osii avand numarul 96-0001-6, bazat pe sasiul motorizat al utilajului UAM 215. Tocmai aceasta origine ii confera un aspect cam... cocotat, avand podeaua si caroseria situate mult deasupra axului tampoanelor. Amenajarea interioara, cu fotolii tapisate, de autobuz interurban, au determinat Serviciul Comercial al CFR sa inscriptioneze clasa I pe vagon, desi inmatricularea vehiculului este Bm mot 96-0001-6! Motorizarea sasiului poate fi realizata in varianta cu transmisie mecanica si motor Diesel de 215 CP sau cu transmisie hidraulica si motor Diesel de 282 CP, ambele in licenta MAN, provenite din industria de autocamioane. Vagonul, in asociere cu o remorca pe doua osii tip MEVA, a fost utilizat experimental in anul 1996, ca tren accelerat A 1895/1894, pe ruta Bucuresti Nord - Campulung, apoi ca tren accelerat AM 1598/1597, pe ruta Bucuresti Nord - Targoviste, fiind in final retras si utilizat ca tren de serviciu pentru Snagov sau pe centura.

In anul 1997, MARUB a construit si prototipul cu transmisie hidraulica, asemanator cu primul, codificat de fabrica AM-282-H-002 si inmatriculat la CFR ca Bm mot 95-0001-8. Dupa numeroase parcursuri de proba pe liniile din jurul Brasovului (Rupea, Zarnesti, Intorsura Buzaului, Covasna, Malnas si chiar Predeal), s-a concluzionat ca automotorul nu este apt pentru circulatia pe linii cu rampe mari, producandu-se frecvent supraincalziri ale motorului, transmisiei si ale instalatiilor anexe, chiar si rotirea unui bandaj ca urmare a unor patinari repetate. La una dintre cursele de proba pe linia Brasov - Zarnesti, automotorul a surprins un autovehicul la un pasaj la nivel, in urma impactului fiind avariat. Dintre automotoarele utilizate pe parcursurile de calatori, mentionam trenul accelerat Brasov - Malnas Bai si cursa pe distanta Brasov - Zarnesti (doua parcursuri dus/intors pe zi).
http://www.cfr.ro/jf/romana/2001_9/automotoare.htm