REABILITAREA PODURILOR DE PE CORIDORUL IV
27 Iunie 2019, 01:52:27

Autor Subiect: REABILITAREA PODURILOR DE PE CORIDORUL IV  (Citit de 1373 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

07 Decembrie 2009, 01:50:54

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                               REABILITAREA PODURILOR DE PE CORIDORUL IV


Cu aproximativ un an in urma, pe tronsonul Bucuresti - Campina, care face parte din ramura nordica a Coridorului IV Helsinki, se demara cel mai important program de reabilitare si modernizare a cailor ferate romane. Finantarea proiectului pe intreg tronsonul Bucuresti - Brasov (400 de milioane de euro) s-a facut, asa cum aminteam si in primele noastre articole pe aceasta tema, printr-un imprumut in valoare de 200 de milioane de euro acordat de Banca Europeana de Investitii si alte 200 de milioane de euro alocate de Guvernul Romaniei, in regim de contributie locala.
Dupa cum se stie, pentru o mai buna organizare si cresterea eficientei activitatii, lucrarile au fost impartite in opt loturi. Daca in articolele anterioare am vorbit despre lucrarile de reabilitare a liniilor cuprinse in primele loturi, in cele ce urmeaza vom descrie lucrarile din lotul 4, care cuprind construiri si reparatii de poduri, podete si tuneluri si aparari de maluri.
Licitatia pentru reabilitarea podurilor de peste raurile Colentina - km 12 + 903, si Ialomita - km 38 + 070, a fost castigata de SC Arcada Company SA Galati, in calitate de constructor, si RIMS CO SRL, proiectantul principal.
Arcada Company SA Galati, constructorul pentru partea de poduri si podete pe loturile 4.1 si 4.2, si-a inceput colaborarea cu sectorul feroviar in anul 1990, prin lucrari executate pentru regionalele CF Galati, Iasi, Constanta si Bucuresti. Domnul Spiru Mantu, directorul acestei societati, ne-a declarat ca acum, la aproape un an de la demararea lucrarilor de constructie si refacere de poduri si podete, poate aprecia ca "acest debut a fost unul de bun augur, chiar daca pe parcursul desfasurarii programului de reabilitare mai apar si mici probleme - inerente, de altfel -, cum ar fi faptul ca suntem obligati sa cerem inchideri de linii care nu sunt prevazute in instructii. Dar este si interesul nostru si al CFR sa ne incadram in plan. Daca nu se fac inchideri de linii sau daca nu se circula cu restrictii de viteza nu vom putea termina lucrarile la timp. Amanarea inseamna, de fapt, sa pierdem tot din timpul nostru. Consider ca numai cu anumite eforturi vom reusi sa finalizam pana la sfarsitul anului toate lucrarile de consolidare la podurile si podetele care fac parte din lotul patru."
RIMS CO SRL este proiectantul de detalii pentru lucrarile din lotul 4.1-4.2, aflate in sarcina de executie a firmei Arcada. Fiind selectionata dintr-o lista intreaga de proiectanti de specialitate care dispun de toate documentele de calitate si de autorizari legate de calea ferata, firma RIMS CO isi propune sa finalizeze pana in septembrie ultimele detalii privind partea de proiectare, iar daca ritmul este cel de azi si daca nu apar schimbari in grafic, partea de asistenta ar trebui sa fie finalizata inainte de inceperea sezonului rece. "Oricum, pana la sfarsitul anului firma noastra spera sa intre in competitie si pentru lucrari care se desfasoara pe alte tronsoane ale Coridorului IV", ne-a declarat domnul inginer Adrian Sandu, directorul general al firmei RIMS CO.
Proiectarea lucrarilor din lotul IV a inceput anul trecut, in luna mai, dar, din motive de adaptare la teren, ea continua si in momentul de fata. Aceasta, pentru ca, pe masura ce lucrarile evolueaza, se constata numeroase neconcordante, intrucat dupa decopertarea diferitelor infrastructuri s-a gasit altceva decat cele aratate in proiectul tehnic.
Pe langa activitatea de proiectare propriu-zisa, aflata in plina desfasurare, firma RIMS CO asigura constructorului si asistenta tehnica pe timpul executarii lucrarilor. Aceasta nu este o obligatie impusa de beneficiar sau de constructor, ci doar un semn al interesului proiectantului de a contribui la buna derulare a activitatii, prin masuri de maxima urgenta, pentru ca termenele de realizare a lucrarilor sa nu intarzie, iar calitatea muncii pe santier sa nu sufere.

Podul peste raul Colentina



Pana la sfarsitul lunii mai, din lotul 4.1 - 4.2 au fost finalizate lucrarile la km 4, km 11, km 12 (firul 3), km 40 (la Crivina) si km 29. De-a lungul traseului, pana la km 12, au fost prevazute mai multe lucrari de podete - solutie clasica si cu subtraversari de terasament.
Podul peste raul Colentina de la km 12 + 903 are o deschidere de 20 m, structura fiind compusa din grinzi metalice, casetate, din otel, in conlucrare cu o dala din beton armat, calea ferata fiind practic asezata pe balast.



Lucrarile de reabilitare se executa la adapostul podului vechi. Sunt trei fire de circulatie, doua pe magistrala care se reabiliteaza, unde sunt in derulare lucrari la coloane si radiere, si un fir de legatura - Buciumeni -, pe care se circula in prezent. Lucrarile pe firul 3 s-au executat intr-un ritm destul de sustinut. Potrivit spuselor domnului director Adrian Sandu, "S-au executat culeele, care sunt fundate pe coloane din beton armat, opt pe fiecare culee, iar infrastructurile au fost gata pe la mijlocul lunii noiembrie 2001. In paralel, am realizat esafodajul si schela pe care am montat tablierul. Ne-am grabit ca in prima parte a contractului sa finalizam lucrarile de reabilitare pe firul 3, pe care acum se circula, astfel incat sa avem posibilitatea sa executam in afara circulatiei infrastructurile si suprastructurile.



Pe firele 1 si 2 infrastructurile sunt de cale dubla, fundate pe 24 de coloane (cate 12 pe fiecare mal). Tablierele, care sunt independente (structura compusa, otel-beton, cu conlucrare), vor fi asezate pe palei, in asa fel incat sa putem efectua lucrari la suprastructura. In momentul cand se atinge "varsta" betonului indicat in proiect, culeele pot sa primeasca tablierele respective. Urmeaza apoi balastarea cuvei. Avem speranta ca in doua luni sa dam drumul circulatiei si pe firele 1 si 2. Daca nu apar alte prioritati, bineinteles."



Mai departe, dupa km 12, exista niste podete ce trebuie reabilitate prin executarea unor camasuiri interioare, deci e vorba practic despre o reparatie.
In prezent, la lucrarile aflate in executie circulatia se face pe poduri provizorii - cum este si cel de peste raul Colentina, de la km 12 (firul 3), cu o restrictie de viteza de 15 km/h.



Podul peste Ialomita

Actualul pod de cale ferata de peste raul Ialomita - km 38 + 070, a fost construit intre cele doua razboaie mondiale, pe amplasamentul unui pod mai vechi, de cale simpla. Construit intre 1934-1935, noul pod a fost realizat pentru cale dubla, din grinzi cu zabrele, cu tabliere independente pentru cele doua fire.
Fiind in functiune de aproape 70 de ani, era firesc sa apara, cu timpul, destule probleme. Si nevoia de a le solutiona! Astfel, diferite verificari si expertize tehnice au relevat necesitatea efectuarii unor consolidari.



S-a ajuns chiar la concluzia ca tablierele trebuie inlocuite intrucat starea lor era o amenintare la adresa sigurantei circulatiei... Oportunitatea realizarii acestui imperativ a aparut insa abia acum, o data cu demararea lucrarilor de reabilitare pe Coridorul IV.
Cum era si firesc, inainte de trecerea la realizarea programului de reabilitare s-a efectuat o atenta expertizare a fiecarui pod, de la Bucuresti pana la Brasov. In ceea ce priveste podul de peste Ialomita, rezultatele noii expertize au confirmat concluziile celei dintai, care fusesera concretizate doar intr-o... consolidare provizorie efectuata in anul 1985. De aceasta data, s-a impus ideea ca solutia optima de reabilitare a acestui pod este inlocuirea tablierelor existente!
Specialistii de la ISPCF care au realizat proiectul tehnic s-au gandit ca este bine ca structurile respective - pe trei deschideri - sa fie niste structuri compuse, din otel si beton armat, cu dala din beton asemanatoare celei de la podul de pe raul Colentina, de la km 12: reazem pentru prisma de piatra sparta si cale pe zona podului.
Pentru infrastructuri s-au prevazut consolidarea prin camasuire de la nivelul elevatiei si refacerea banchetelor cuzinetilor, pentru ca inaltimea pe reazeme va ajunge de la 4,50 la 3,70 m, deci exista o diferenta de nivel intre cele doua structuri, cea veche si cea noua.



Toate aceste adaptari se vor face sub circulatie, iar inchiderea de circulatie se va face, alternativ (intai pe un fir, apoi pe celalalt), pentru inlocuirea tablierelor vechi.
Domnul director Adrian Sandu ne-a prezentat cele mai importante detalii tehnice ale lucrarilor. Astfel am aflat ca "infrastructurile se vor camasui, vor avea alta arhitectura, iar structura initiala va fi imbracata intr-o "haina" din beton armat, care va conferi rezistenta si stabilitate structurii, adica o protectie fata de agentii externi. In paralel, specialistii de la Arcada, firma constructoare, vor reface si bancheta cuzinetilor, adica partea de rezemare a tablierelor."
Paralel cu podul, s-au montat palei (reazeme provizorii), peste care vor fi asezate grinzi. Montajul tablierelor noi - aceasta presupunand asamblarea celor trei tronsoane din care e facuta structura metalica - se face cu rezemarea tronsoanelor pe palei. Esafodajul pentru sustinerea cofrajului la dala din beton armat este similar celui prevazut la podul de pe raul Colentina.
De asta data, situatia este mai dificila. Daca la podul de la km 12 s-a folosit o structura de 21 m lungime, aici era necesara una de 33 m, care nu a mai putut fi adusa dintr-o bucata, gabaritul ei depasind posibilitatile de transport atat pe cale ferata, cat si pe sosea. In urma unei hotarari comune a beneficiarului, consultantului si executantului, s-a cazut de acord ca pentru structura metalica sa fie refolosite niste tabliere mai lungi luate de la linia carbunelui, aflate in conservare in zona Tg. Jiu. Practic, constructorul urmeaza sa transforme cele 18 tronsoane de tabliere, sa le adapteze la noile cerinte si la standardele in vigoare. Operatiunile de curatare, de sablare, de prelucrare si de taiere la dimensiunile noii structuri se vor executa pe santier, cu control de specialitate.



Podul este spectaculos, avand o infrastructura inalta, drept care montajul facut alaturi, pe niste esafodaje (sus-mentionatii palei din teava) care permit atat legarea celor trei tronsoane prin joantele respective, realizate cu suruburi de inalta rezistenta, cat si riparea structurilor pe amplasament.
Lucrarile respective dureaza cate trei luni pe fiecare fir, ceea ce inseamna ca in sase luni sa fie gata, partea de rezistenta si cea de instalatii urmand a se completa cu stalpi de electrificare si cabluri.
Deci cele trei elemente se monteaza pe palei, se solidarizeaza dupa ce ajung la contrasageata prescrisa, se strang joantele celor trei tronsoane, apoi structura respectiva (adica cele trei tronsoane, care devin unul singur) se reazema intr-o pozitie foarte atent calculata, se toarna dala, care este in conlucrare cu structura metalica, pe reazemele provizorii. Deci se elibereaza partea de deasupra a pilelor si a culeelor, se asaza blocuri prefabricate (asa-numitii cuzineti prefabricati), pentru rezemarea tablierelor, care se asaza pe pile si pe culee. Abia in acel moment se efectueaza riparea (aducerea podului respectiv din pozitia laterala in pozitia normala, definitiva), in amplasament, adica in dreptul firului de circulatie, dar la o cota mai inalta; dupa care se coboara cu prese pe aparatele de reazem.
Cand tablierele sunt gata, iar dala e montata si pregatita sa primeasca piatra sparta, se inchide circulatia pe firul respectiv.
Operatiunile nu se incheie insa aici. "Noi avem intentia ca, in masura in care exista timpul necesar, in functie de numarul de zile de inchidere a firului si de graficul general de executie aprobat de companie, sa facem incorsetarea cuzinetilor prefabricati, adica se va turna bancheta cuzinetilor pe jumatate de structura. In momentul in care operatiunea respectiva a fost executata, cu tablierele lasate pe reazem, la partea superioara, se fac tratarile de rosturi transversale intre tabliere, se umple cuva cu piatra sparta, se aduce calea, se bureaza si se fac toate operatiunile pregatitoare pentru reluarea circulatiei. In cutiile de cabluri care sunt montate in afara parapetului metalic, se introduc cablurile aferente firului de circulatie respectiv si se fac toate operatiunile legate de instalatii. Pe pile sunt lasate special niste console cu placi de prindere pentru stalpii de electrificare aferenti firului respectiv. Se monteaza, dupa care se intinde cablul de electrificare si, din acel moment, se poate da drumul circulatiei pe firul respectiv. Si, bineinteles, poate nu simultan, dar in scurt timp, se va trece la inchiderea firului urmator (2) pentru efectuarea acelorasi operatiuni.

Multi specialisti considera lucrarile de poduri ca fiind niste... accidente in actiunea globala de reabilitare a cailor ferate, intrucat "punctele fierbinti" ale acestui proces sunt terasamentele, suprastructura, schimbatorii, statiile etc. Dar importanta lor in asigurarea bunei derulari a circulatiei este de netagaduit. Cat despre complexitatea acestor lucrari... Cu siguranta, simpla lor enumerare sus-prezentata va fi fost mai mult decat convingatoare.

memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":