UN NOU POD PESTE DUNARE
27 Iunie 2019, 01:57:44

Autor Subiect: UN NOU POD PESTE DUNARE  (Citit de 900 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

07 Decembrie 2009, 01:39:40

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                       UN NOU POD PESTE DUNARE



Dintre toate tarile riverane Dunarii, Romania are cel mai larg acces la acest fluviu, ceea ce constituie, pe de o parte, un avantaj, datorita posibilitatilor de valorificare a intregului potential, iar pe de alta parte, un dezavantaj, deoarece prin marimea ei Dunarea constituie un obstacol greu de trecut atat in relatiile cu tarile vecine, cat si la traversarea ei pe teritoriul nostru.

Primele poduri de cale ferata

Din cele mai vechi timpuri si pana astazi oamenii au cautat sa realizeze traversari definitive peste Dunare, prin poduri care sa asigure legaturi permanente intre cele doua maluri ale fluviului, in orice conditii. Prima lucrare de acest gen a fost realizata de romani in anul 105 dupa Hristos, ruinele ce amintesc de existenta ei fiind vizibile si astazi in zona Drobeta-Turnu Severin. Mult mai tarziu, in anul 1895, s-au inaugurat podurile pentru calea ferata din zona Fetesti - Cernavoda. Peste inca 60 de ani, adica in anul 1954, s-a dat in exploatare Podul Prieteniei, dintre Giurgiu si Ruse, pentru cale ferata si sosea. Dar necesitatea realizarii unei traversari rutiere permanente care sa permita legatura directa cu Dobrogea si cu litoralul romanesc a fost rezolvata prin executia podului peste Dunare de la Giurgiu - Vadu Oii, inaugurat la 23 decembrie 1970.
Dezvoltarea economica si sociala a Romaniei, cresterea activitatii de comert exterior au impus realizarea unor noi poduri de cale ferata dubla si sosea cu patru benzi de circulatie in zona Fetesti - Cernavoda. Este vorba despre un pod peste bratul Borcea, care a fost dat in exploatare in 1985, si unul peste Dunare, inaugurat la finele anului 1987. Concomitent cu executia acestor poduri s-au realizat si lucrari pentru traversarea rutiera a insulei Ialomitei in aceasta zona, prin constructia tronsonului de autostrada Fetesti - Cernavoda, parte integranta a autostrazii transeuropene nord-sud de pe teritoriul tarii noastre, pe directia Nadlag - Timisoara - Bucuresti - Constanta.

O stare de lucruri deficitara

Toate traversarile realizate pana in prezent pe sectorul romanesc al Dunarii se gasesc in zona centrala a acestuia si au solutionat in mare parte situatia tranzitului spre Dobrogea, dar problema unor traversari permanente in zonele extreme - Calarasi, Braila, Galati, Tulcea - nu a fost inca rezolvata. Totodata, trebuie remarcat faptul ca traversarile pe poduri nu asigura accesul permanent peste Dunare in zona marilor centre urbane amplasate pe malul romanesc al fluviului corelat cu nevoile acestora.
Conform Buletinului Statistic al Romaniei, editia 1995, principalele orase mai dezvoltate din punct de vedere economic existente pe malul Dunarii aveau urmatoarea populatie: Calarasi - 78.874 de locuitori, Braila - 235.763, Galati - 326.728, si Tulcea - 96.616. Lipsa unor accese directe si permanente de pe un mal pe altul al Dunarii a facut ca aceste centre urbane sa se dezvolte pe un singur mal al fluviului, pe lungimi mari, cu toate implicatiile ce rezulta din aceasta. In aceeasi masura, activitatea portuara s-a extins pe lungimi foarte mari, cu perspective limitate de dezvoltare in viitor din cauza conditiilor hidrologice si a posibilitatilor reduse de exploatare.
In momentul actual, trecerea de pe un mal pe altul al Dunarii se realizeaza numai cu mijloace de transport rutiere si pe apa, prin intermediul celor doua bacuri, unul al INF, ce face legatura intre Braila si Smardan, asigurand continuitatea circulatiei publice spre Dobrogea, si unul al Societatii Comerciale Insula Mare a Brailei, care efectueaza transporturile tehnologice si de personal necesare pentru desfasurarea activitatilor agroindustriale ale Insulei Mari a Brailei.
Pe timp de iarna, in situatia in care Dunarea ingheata, dar si primavara, cand curg sloiuri, si ori de cate ori este ceata sau furtuna, se intrerupe practic legatura cu Dobrogea atat a zonei Braila - Galati, cat si a intregii Moldove, iar traversarea se mai poate face doar pe podul de la Giurgeni - Vadu Oii, ceea ce sporeste distanta de parcurs cu 133 km pe relatia Tulcea, respectiv cu 56 km pe relatia Constanta.
Fireste, o asemenea situatie nu se poate perpetua la nesfarsit. O solutie se impune!

Vom traversa Dunarea pe la Braila?

Pentru realizarea unei legaturi rutiere si feroviare intre Braila si Dobrogea, inclusiv Insula Mare a Brailei, au fost studiate, in timp, doua variante: legatura permanenta prin realizarea unui pod si traversarea cu bacul. In urma acestor studii s-a impus drept solutie optima construirea unui pod, al carui amplasament a fost stabilit la Braila.
La alegerea amplasamentelor optime pentru realizarea acestui obiectiv important - traversarea Dunarii - s-a tinut cont de mai multe elemente tehnice, cum ar fi: caracteristicile albiei (latimea oglinzii lamei de apa la etiaj si adancimea albiei la etiaj), necesitatea asigurarii unor anumite gabarite de navigatie (maritim - de 180 x 38 m si fluvial - de 150 x 20 m), posibilitatea de racordare la reteaua feroviara si rutiera existenta si, nu in ultimul rand, gradul de ocupare al zonei si corelarea cu alte obiective. Pe baza acestor elemente au fost analizate mai multe amplasamente, cel mai agreat de Consiliul Judetean fiind ...

... amplasamentul E

Acesta va fi situat la extremitatea nordica a municipiului Braila, zona in care albia Dunarii are latimea de circa 900 m la etiaj si adancimea de aproximativ 25 m. Pentru asigurarea accesului in Insula Mare a Brailei, atat in amplasamentul E, cat si in altele posibile, este necesar sa se construiasca un pod peste bratul Macin, racordul feroviar pentru amplasamentul E realizandu-se din statia Baldovinesti. Facandu-se o analiza a conditiilor de circulatie pe Dunare, s-a ajuns la concluzia ca in acest caz este necesara asigurarea unui gabarit de navigatie maritima de 180 x 38 m.
Potrivit specialistilor de la Amenajarea Teritoriului, construirea podului feroviar peste Dunare se justifica numai in cazul in care se realizeaza legatura feroviara intre Braila, Tulcea si Constanta prin linia existenta Medgidia - Tulcea.

Solutii studiate

A. Pod peste Dunare

Avand in vedere ca latimea Dunarii la cota etiajului in zona amplasamentului ales (E) este de circa 900 m, solutiile propuse pentru podul principal peste albia minora au fost analizate in diferite variante, fiind acceptate urmatoarele:
a) pod combinat de cale ferata si sosea, cu suprastructura alcatuita dintr-o grinda cu zabrele continua, cu arc de rigidizare pe deschiderea centrala, avand deschiderile de 151 m + 300 m + 151 m, prelungita cu doua deschideri de cate 151 m, realizand o lungime totala de suprastructura de 904 m. Grinda cu zabrele are paletaj ortotrop general la talpa inferioara. Infrastructura podului principal este alcatuita din pile cu elevatia masiva si fundatii pe piloti de diametru mare. Cota inferioara a radierului este la cota etiajului (+1,07 NMNS). Caile ferate si soselele sunt la acelasi nivel. Primele vor urma traseul din interiorul grinzilor cu zabrele, iar soselele vor avea amplasamentul pe consolele exterioare ale grinzilor cu zabrele. De mentionat ca, potrivit acestei prime solutii, caile ferate sunt prevazute cu prism de balast proiectat a se realiza intr-o cuva din beton armat rezemata pe grinzi metalice.
b) pod combinat de cale ferata si sosea hobanat, cu deschiderea centrala de 460 m si doua deschideri marginale de cate 230 m, rezultand o lungime totala de 920 m. Tablierul este alcatuit dintr-o grinda cu zabrele prin interiorul careia trece calea ferata, iar prin exterior, pe console (in cazul podului combinat), trece soseaua.
c) pod rutier, cu doua sau patru benzi de circulatie, in aceleasi variante constructive ca podul combinat.

Lungimi de poduri si viaducte

Pod rutier

- solutia cu arc: L = 960 + 904 + 660 = 2.524 m
- solutia hobanata: L = 960 + 920 + 660 = 2.540 m
Pod mixt
- solutia cu arc
cai feroviare: L = 1.980 + 904 + 1.680 = 3.664 m;
cai rutiere: L = 960 + 904 +660 = 2.524 m
- solutia hobanata
cai feroviare: L = 1.980 + 920 + 1.680 = 3.680 m;
cai rutiere: L = 960 + 920 + 960 = 2.540 m

Viaducte de acces mal stang

- de cale ferata: 33 x 60 = 1.980 m
- rutier: 16 x 60 = 960 m

Viaducte de acces mal drept

- de cale ferata: 28 x 60 = 1.680 m
- rutier: 11 x 60 = 660 m
In ceea ce priveste suprastructura viaductelor trebuie precizat ca, in cazul celor de cale ferata, aceasta este alcatuita dintr-o grinda metalica chesonata cu calea pe balast in cuva de beton, iar la cele rutiere este formata din grinzi metalice cu "inima plina", care conlucreaza cu dale prefabricate din beton armat.
Infrastructura viaductelor, fie ele de cale ferata sau rutiere, este formata din pile si culei masive, cu fundatia pe piloti forati cu diametrul de 1,08 m,
1,18 m sau 1,50 m sau pe piloti cu diametru mare realizati din tevi metalice sau tuburi prefabricate din beton armat, introduse prin vibrare.

B. Pod peste bratul Macin

Pentru traversarea bratului Macin, in oricare dintre amplasamentele de pod peste Dunare, a fost prevazuta realizarea unui pod rutier sau a unui pod combinat, de cale ferata si sosea. Podul principal are trei deschideri de 128 m + 160 m + 128 m, cu lungimea totala a suprastructurii de 416 m, care este alcatuita din grinzi cu zabrele pe trei deschideri. Infrastructura este alcatuita din pile masive cu radier inalt si fundatia pe piloti cu diametru mare.

Variante de poduri

Pod rutier: L = 6 x 50 + 416 + 6 x 50 = 1.016 m
Pod mixt, de cale ferata si sosea
cai rutiere: L = 6 x 50 + 416 + 6 x 50 = 1.016 m
cai feroviare: L = 12 x 50 + 416 + 12 x 50 = 1.616 m

Necesitatea si oportunitatea realizarii acestor traversari sunt demonstrate de studiile de eficienta economica (rata interna de rentabilitate, RIR, si rata economica a rentabilitatii, RER, se inscriu in limite acceptabile, peste 8%) in functie de traficul ce se va realiza pe relatia Moldova - Dobrogea.
O problema-cheie pentru traducerea in viata a obiectivelor sus-mentionate ramane asigurarea fondurilor necesare. O binevenita solutie ar fi atragerea investitorilor in aceasta zona a tarii cu mari posibilitati de dezvoltare in viitor datorita unei pozitii geografice deosebit de favorabile.
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":