Tehnologie moderna de reconditionare direct in cale a traverselor din beton
27 Iunie 2019, 00:59:01

Autor Subiect: Tehnologie moderna de reconditionare direct in cale a traverselor din beton  (Citit de 1783 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

06 Decembrie 2009, 22:55:51

zofei.2006

  • Vizitator
                Tehnologie moderna de reconditionare direct in cale a traverselor din beton la gaurile de tirfon avand diblurile din lemn uzate mecanic

Traversele din beton cu dibluri din lemn tip T 13 sau T17, aflate inca in proportie de 50-60% pe reteaua CFR, sunt supuse atat actiunilor sarcinilor dinamice date de materialul rulant, cat si actiunii mediului inconjurator (variatii de temperatura, gelivitate, umezeala etc.). Toate aceste actiuni au efecte defavorabile asupra traverselor, care pot fi accentuate si din cauza intretinerii necorespunzatoare a caii – buraje necorespunzatoare si neuniforme, innoroirea prismei de balast, materialul de prindere a sinelor de traverse slabit etc. Aceste actiuni defavorabile fac ca dupa un numar de ani traversa sa nu mai corespunda scopului pentru care a fost introdusa in cale, in primul rand aceluia de a asigura un nod perfect intre sina si traversa. Apar defectiuni la fixarea placilor suport de traversa, tirfoanele fiind saltate cu peste 1-2 mm, iar incercarea de a le strange nu da rezultate din cauza uzurii mecanice sau a putrezirii in timp a diblurilor din lemn. Zona respectiva prezentand un grad mare de putrezire, aceasta conduce la largiri ale caii neinstructionale, periclitand astfel siguranta circulatiei si facand necesare introducerea restrictiilor de viteza si reconditionarea ei prin inlocuirea diblurilor uzate cu dibluri din lemn tip C (jumelate) – STAS 9528/2-86.
Operatia de inlocuire se poate face atat in cale, in inchidere de linie, cat si in baze RK. Tehnologia aceasta prezinta insa vicii de executie deoarece dimensiunile geometrice ale amprentelor lasate de diblurile vechi in traverse nu corespund cu cele admise de STAS 9528/2-86, neputandu-se astfel realiza forta minima de smulgere impusa – de 6,0 tone –, forta medie realizata fiind de 4,5-5 tone forta.
Domnul ing. Anton Vladescu a pus la punct o tehnologie de reconditionare care consta in inglobarea unui tirfon prezon nou sau SB – tirfon filetat pe o anumita zona la partea superioara la M 22 intr-un mastic SCN – sulf + ciment + nisip.
Masticul SCN se prepara prin omogenizarea celor trei componente dupa o anumita reteta, in aer liber, si topirea ulterioara a amestecului rezultat intr-un cazan. Temperatura optima de topire este de 1170 C (se ajunge la aceasta in circa 20 de minute de topire), cand masticul atinge consistenta smantanii, dupa care se toarna in aceasta stare in gaurile de tirfon, curatate in prealabil de vechiul diblu si avand fundul astupat pe circa 2 cm cu un dop de nisip. In circa 20 de secunde se solidifica, perioada in care se introduce tirfonul in prezon (prevazut cu inel resort si piulita) in gaura de la placa metalica. Realizarea ecartamentului instructional se face cu dispozitive speciale de reglat ecartamentul pozitionate din cinci in cinci traverse.
Dupa minimum 15 minute de la turnare, piulitele pot fi stranse mecanic la un cuplu de 24 daNm, forta de smulgere minima ce se realizeaza fiind de 9,3 tone forta (aceasta, in conditiile folosirii unor tirfoane prezon SB obtinute prin prelucrarea mecanica a tirfoanelor B 2 SB sau B 5 SB).
Trebuie aratat ca primele sectoare, experimentale, alcatuite cu traversele astfel reconditionate s-au introdus in cale in 1973 – pe linia Medgidia–Tulcea, in 1974 – pe linia Piatra Olt–Caracal (Vladuleni) si in 1979 – pe linia Zorleni–Falciu (Murgeni) – 1.000 de traverse la rand.
Metoda a fost omologata de catre CN CFR – SA in 1998 si aplicata apoi pe magistrala 600 (linia Barlad-Zorleni, curbe cu raze de 560 m si 580 m) si, in 1999, pe linia Bucuresti–Oltenita, fiind in continua dezvoltare.
Principalele avantaje ale tehnologiei acesteia sunt date mai jos, ele aducand CN CFR – SA zeci de miliarde de lei anual economii la intretinerea caii; numai doua dintre acestea – si anume, pretul unui diblu SCN = 700 lei, fata de 5.500 pretul unui diblu din lemn tip C, si durata in cale a unei traverse reconditionate cu dibluri SCN, de 27 de ani, fata de trei ani, durata unei traverse reconditionate cu dibluri tip C – fiind elocvente.
Iata, asadar, principalele avantaje:

1. Sporirea sigurantei circulatiei – forta de smulgere a unui tirfon prezon SB din mastic SCN fiind de 9,3 tone forta, fata de 4,5 tone forta, cat asigura diblul din lemn tip C.

2. Exista posibilitatea reglarii ecartamentului in limita tolerantelor admise.

3. Se pot folosi si tirfoane prezon SB.

4. Durata in exploatare a traversei creste de la 3 ani la minimum 27 de ani.

5. Se reduce cu circa 50% manopera de montare.

6. Creste cu suta la suta durata de viata a tirfoanelor, acestea nemaiavand contact cu un diblu umed care sa le accelereze corodarea.

7. Economii la materiale, nemaiexecutandu-se operatia de etansare a fundului gaurii de tirfon cu rondea de carton asfaltat rigidizata pe 1,5 cm cu amestec de bitum cu white spirt, impotriva patrunderii murdariei pe la fundul gaurii, pretul de cost al diblului SCN fiind de circa 6 ori mai redus decat al diblului tip C.

8. Creste rezistenta electrica de balast fata de diblul din lemn.

9. Se realizeaza o apasare permanenta a placii metalice pe traversa, care poate fi reglata si controlata cu cheia dinamometrica.

10. Se elimina restrictiile de viteza, cu toate avantajele ce decurg din aceasta.

11. Sporeste gradul de confort al calatorilor, asigurand realizarea serviciilor destinate acestora conform graficelor de circulatie.

12. Se reduc cheltuielile de intretinere legate de strangerea tirfoanelor (30%).

13. Avantaj ecologic, nemaitaindu-se copaci (fagi sau stejari) pentru a putrezi dupa trei ani sub forma de dibluri, lemnul putandu-se valorifica superior in alte domenii (de exemplu, in industria mobilei).

Masticul SCN are reversibilitate: daca se doreste inlocuirea unui tirfon prezon rupt se procedeaza la incalzirea cu o sursa de caldura (de pilda, flacara oxiacetilenica) a capului acestuia, dupa circa 10 minute masticul SCN retopindu-se si tirfonul putand fi astfel scos si inlocuit.
Prin grija conducerii CN CFR – SA s-a proiectat de catre Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate si executat de SIRCUC Timisoara un dispozitiv modernizat de reconditionare in cale a traverselor din beton folosind aceasta metoda. Despre acesta insa, intr-un numar viitor.
memorat
Advertisement