Dincolo de istoria-i controversata Tunelul Izvor, in cifre si date
25 Iunie 2019, 03:14:32

Autor Subiect: Dincolo de istoria-i controversata Tunelul Izvor, in cifre si date  (Citit de 1637 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

06 Decembrie 2009, 02:54:13

zofei.2006

  • Vizitator
                                                                  Dincolo de istoria-i controversata Tunelul Izvor, in cifre si date



La executarea lucrarilor de cale ferata din tara noastra, de orice natura ar fi fost ele, au fost utilizate, pe cat posibil, metodele si utilajele cele mai avansate ale timpului respectiv, urmarindu-se asigurarea durabilitatii lucrarilor, a unei tinute aparte, dar mai ales a posibilitatii de a fi folosite pentru viteze de circulatie cat mai mari si la tonaje maxime pe osie. Din cercetarea acestor lucrari si a mijloacelor de transport folosite se poate deduce cu usurinta gradul de tehnicitate al epocii in care au fost executate.


... 1968

Daca in numarul trecut al revistei am adus in atentia dumneavoastra povestea tunelului Izvor asa cum si-o amintesc oamenii locului, in urmatoarele randuri, cu sprijinul unui adevarat ceferist - domnul Serban Lancranjean -, am intrat in posesia unor documente din istoria scrisa a Cailor Ferate Romane, cuprinzand datele tehnice concrete privind construirea acestui tunel.
Pentru descongestionarea nodurilor de cale ferata Bucuresti si Ploiesti si pentru scurtarea rutei dintre vestul si nordul tarii prin Predeal, in anul 1913, conducerea CFR a stabilit sa se execute o legatura directa intre statiile Titu si Sinaia prin Targoviste, Pietrosita si Moroieni.
In acest scop, a fost incheiat un contract cu firma inginerului Julius Berger pentru construirea integrala a liniei de cale ferata care urma sa lege intre ele statiile Sinaia si Pietrosita. Traseul fiind amplasat in zona sudica a Muntilor Bucegi, era necesara strapungerea versantului printr-un tunel ce urma sa aiba o lungime de 5.918 m. Daca era finalizat, acesta ar fi fost astazi cel mai lung tunel din tara.
Ceea ce putini stiu este faptul ca aceasta linie facea parte dintr-un mare program de investitii initiat de directorul general al CFR din acea vreme, Al. Cottescu, pentru realizarea caruia s-a facut, in 1914, un imprumut intern de 480 de milioane de lei in aur. Liniile prevazute a fi executate (unele dintre ele, studiate inca din anii 1892-1893) erau: Bucuresti - Rosiori - Craiova, Faurei - Tecuci, Pascani - Tg. Neamt, Pantelimon - Urziceni - Faurei, Moroieni - Sinaia, Buhaiesti - Roman, Zimnicea - Zimnicea Port. Tot atunci s-a discutat si despre normalizarea liniei Crasna - Husi si despre continuarea portiunii de la Medgidia la Tulcea. Din pacate, izbucnirea Primului Razboi Mondial nu a permis decat inceperea catorva lucrari.



Revenind, amintim faptul ca lucrarea s-a contractat in anul 1913, avand un termen de executie de 28 de luni. Realizarea ei era, de aceea, conditionata de un program de lucru in trei schimburi, a cate opt ore. A fost demarata in ianuarie 1914 si s-a continuat in ritm sustinut pana in luna august a aceluiasi an. Timp in care s-au realizat 400 m de tunel complet, inclusiv portalurile, camasuiala si radierul, fiind executate galerii de baza si de crestet pe 800 m lungime. Aceasta era situatia in august 1914, cand, din cauza izbucnirii razboiului, lucrarile au fost sistate.

Date tehnice

Tunelul s-a construit in aliniament - mai putin capetele, care erau realizate in curbe cu raza de 300 m. Fiind un tunel de creasta, el avea pante spre ambele capete. Punctul de creasta (de rupere a celor doua pante) era prevazut chiar la mijlocul tunelului. Ramura de nord (spre Sinaia) urma sa aiba o lungime de 2.960 m si declivitatea de 1‰, iar ramura de sud (spre Carpinis) - 2.958 m si declivitatea de 3,30 ‰.
Intrarea dinspre Sinaia era situata pe partea dreapta a vaii raului Prahova, in satul Izvor, la 4 km mai jos de gara Sinaia. Pentru a ajunge la tunel drumul trebuia sa strabata o vale de circa 20 de metri adancime si 150 m largime, astfel incat, pentru accesul la punctul de lucru (gura tunelului), peste respectiva vale s-a construit un pod din lemn, care cu timpul a inceput sa putrezeasca. Iesirea din tunel era in Valea Ialomicioarei, la Carpinis.
Natura rocilor ce trebuiau dizlocate, izvoarele de apa si emanatiile de gaz metan aparute in timpul lucrului au produs multe greutati, incetinind avansarea. Astfel, pe circa 450 m spre nord (Sinaia) si 750 m spre sud (Carpinis), existau unele formatiuni geologice alcatuite din roci sedimentare, in rest inregistrandu-se variatii importante in stratificatie, incepand de la roci tari, compacte, si pana la bancuri slabe, din piatra de var si chiar marna sistoasa moale.
In partea de nord, infiltratiile de apa au fost foarte puternice, ceea ce a produs mari greutati la inaintare si a impus realizarea unor sprijiniri puternice, care se intindeau uneori pana la punctul de avansare.



In partea de sud, problemele au fost si mai mari, din cauza emanatiilor de gaz metan ce apareau prin fisuri si impiedicau continuarea lucrarilor. Deoarece structura rocii era instabila si partial degradata, s-a adoptat pentru excavare o metoda de lucru austriaca - avansarea prin galeria de crestet, sustinerea facandu-se cu grinzi puternice, speciale.
Lucrarea a fost atacata de la ambele capete, folosindu-se centrale puternice de curent electric si compresoare de aer, betoniere si alte utilaje, insumand in total 1.600 CP.
Sectiunea tunelului (suprafata profilului liber) era de 30 m², inaltimea la mijloc avea 6,50 m, iar latimea 5,30 m. Suprafata de baza a fost de 10 m², iar cea a galeriei de crestet de 6,5 m². Suprafata totala a excavatiei a fost de 56 m².
Tunelul avea camasuiala din moloane de piatra, cu o grosime de 1-1,20 m pe toata lungimea, cu exceptia intrarii dinspre Carpinis, unde existau impingeri mari si de aceea camasuiala s-a realizat cu sectiunea nesimetrica, avand spre aval grosimea in piciorul drept de 2,70 m si in fundatie de 4 m, iar spre amonte grosimea in piciorul drept de 1,10 m si in fundatie de 1,25 m. Totodata, tunelul era prevazut cu un radier general zidit (bolta intoarsa) de 0,75 m grosime, canalul pentru scurgerea apelor fiind construit central.
Dupa cum am mai mentionat, lucrul a fost intrerupt o data cu declansarea Primului Razboi Mondial; santierul a fost parasit, iar lucrarile executate n-au fost preluate de nici o unitate a CFR.
Dupa terminarea razboiului, firma austriaca a fost rechemata in tara, dar pentru a i se incredinta executarea altor lucrari, socotite, la acea vreme, mai urgente: linia de legatura dintre Harman si Nehoiasi, prin Teliu si Intorsura Buzaului - unde s-au executat Tunelul Teliu pentru cale dubla, de 4.376 m lungime (care este azi cel mai lung tunel de pe reteaua CFR), precum si un viaduct peste Valea Teliu, de 142 m lungime, cu sapte bolti din beton.
Santierul de la Tunelul Izvor a fost totusi mentinut de firma constructoare, considerandu-se ca lucrarea se va relua dupa terminarea celei de la Teliu. Din motive necunoscute inca, potrivit documentelor noastre, lucrarile n-au mai continuat si, in anul 1932, santierul a fost desfiintat.
Peste mai bine de 30 de ani, in 1968, pentru a constata starea lucrarii, s-a cercetat capatul dinspre Sinaia al tunelului. Podul de lemn peste care se ajungea la tunel se deteriorase, iar accesul prin gura tunelului devenise greoi, fiind posibil doar pe niste poteci aproape inaccesibile. Gura tunelului era mai mult de jumatate astupata cu grohotis cazut de pe munte. Zidaria din captuseala se mentinuse foarte bine, pana in acel an, si era inca uscata, putand fi observate doar mici pete de eflorescenta. Pe lungimea de 170 m, sectiunea tunelului era libera, putandu-se circula cu usurinta, ceea ce permitea deci o oarecare folosinta.
La 170 m de la capatul de nord exista un cos de ventilatie. In acest punct, din uruisul cazut pe cos s-a format un con mare, obturand aproape complet sectiunea si impiedicand inaintarea. Dincolo de acest punct, tunelul continua pe inca 64 m, insa accesul este anevoios, din cauza materialului cazut. Galeriile de baza si de crestet sunt prabusite, fiindca lemnaria de sustinere a putrezit. In ceea ce priveste starea lucrarii la capatul dinspre sud nu s-a reusit, in 1968, o analiza.

... Din pacate, acestea sunt singurele informatii pe care le-am gasit intr-un articol publicat in Revista Cailor Ferate in anul 1969. Nu am descoperit inca nici un document care sa ateste numarul exact al muncitorilor romani care au lucrat la acest proiect, iar despre ceea ce s-a intamplat cu ei o data cu stoparea lucrarilor... nimic!
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":