O meserie si mai multe sacrificii"…E groaznic sa vezi cum multi oameni cauta sa-si puna capat zilelor aruncandu-se, pur si simplu, in fata trenului cand acesta circula cu o viteza de 120-140 km/h! In fiecare caz, invinuirile planeaza asupra mecanicului de locomotiva. Dar ce mai putem face noi cand ei asteapta sa se apropie trenul, care circula cu acea viteza, si, cu numai 20-30 de metri inainte, se asaza pe calea ferata?!! Ramai inmarmurit, deoarece realizezi ca nu-l poti ajuta cu nimic. Franezi imediat, insa trenul nu se opreste instantaneu, mai parcurge cateva zeci de metri. Sunt ingrozitoare momentele cand te dai jos si trebuie sa verifici daca... mai traieste. Nu vezi decat un morman de carne. Dupa ce anuntam autoritatile avem obligatia sa pornim din nou la drum, cu acea imagine intiparita in fata ochilor. Totusi… suntem si noi oameni, nu avem suflete de piatra". Iata o declaratie care m-a determinat sa pun pe hartie ce greutati implica meseria de mecanic de locomotiva si cate indura acesti oameni care, fara voia lor, devin partasi la nebunia altora.Mecanicul de locomotiva ajunge la post cu trei ore inainte de plecarea in cursa, indiferent ca este zi sau noapte, ca ploua, ninge sau viscoleste. In primul rand, se prezinta la controlul medical, dupa care isi ia foaia de parcurs si se indreapta spre locomotiva. Aproximativ 40 de minute sunt alocate pentru revizia locomotivei din punct de vedere al sigurantei circulatiei. Un control vizual la aparatele de rulare – osii, suspensie, carlig de tractiune, acoperis, dispozitiv de conectare si deconectare, disjunctor –, la aparatele din sala masinilor, care trebuie sa aiba sigiliile intacte, dupa care se fac probe la instalatiile de frana, de incalzit si probe pentru functionarea motoarelor electrice. Dupa aceasta riguroasa verificare, locomotiva, DE sau DH, dupa caz, se pune sub tensiune si se fac probe la cald cu motoarele pornite. Urmeaza deplasarea la grupa de formare a trenului, Bucuresti-Grivita sau Bucuresti Basarab, unde impiegatul de miscare completeaza foaia de parcurs: tonaj, lungime, numar de osii, mod de franare, apoi se mai fac cateva manevre cu vagoanele, dupa care garnitura este dusa in statia de plecare. Aici stationeaza circa 30-40 de minute, interval necesar pentru imbarcarea calatorilor.
In timp ce noi ne asezam confortabil pe scaunul din compartiment si asteptam cu nerabdare sa porneasca trenul, mecanicul de locomotiva isi incepe misiunea. Pe umerii lui apasa raspunderea atator vieti omenesti! El nu isi doreste decat sa aiba o cursa usoara, fara evenimente nefaste, si sa ajunga cu toti calatorii nevatamati la destinatie. In timp ce noi, calatorii, ne putem permite sa mai iesim pe culoar sa fumam o tigara sau sa mergem la vagonul-restaurant sa bem o cafea si sa mancam ceva, mecanicul sta pe scaun si nu are voie sa-l paraseasca nici macar un minut. El e obligat sa ramana nemiscat pe scaun, cu piciorul apasat pe o pedala; altminteri, in momentul ridicarii piciorului, intr-un interval de numai cinci secunde se declanseaza mecanismele de franare si trenul se opreste automat! Din acea pozitie verifica toata aparatura existenta pe bord, aparatele din sala masinii, consulta livretul de mers si buletinul de avizare a restrictiilor (BAR). Acesta din urma este foarte important deoarece pe anumite distante sunt prevazute diferite limitari de viteza de care trebuie sa tina cont, ceea ce presupune o atentie distributiva deosebita din partea mecanicului si nu-i permite sa-si paraseasca postul. De aceea, inainte de plecarea in cursa, el isi pune la indemana sticla cu apa, livretul, BAR-ul si, o data pornit in cursa, este foarte atent la indicatiile semnalelor pe care le intalneste in drum. Daca prima oprire se face dupa trei ore, toata aceasta perioada si-o petrece nemiscat pe scaun.
Chiar daca pentru noi toti, neavizatii, poate parea o meserie frumoasa, ar trebui sa stim ca ea implica si numeroase dezavantaje, pe care nu multi le constientizeaza.
Stiti cand, cum si ce mananca un mecanic de locomotiva? Noi putem sa ne luam pachetelul de acasa sau sa ne cumparam ceva cand trenul are o stationare de cinci-zece minute intr-o gara. Mecanicul nu poate pleca cu pachetul de sandvisuri sau cu borcanele de mancare, pentru ca in cabina locomotivei i-ar fi imposibil sa manance; in plus, daca are o cursa de 10 sau 12 ore, ar trebui sa-si ia cel putin 10 sandvisuri la el, iar de hrana calda nici nu poate fi vorba, caci, daca inainte vreme erau doi oameni la bord, iar locomotivele erau dotate cu resouri, acum nu mai exista asa ceva, deci nu mai are nici cine nici unde sa-i incalzeasca mancarea. Astfel, el este nevoit sa-si ia bani si, cand ajunge la destinatie, sa mearga undeva sa manance. De ce sa nu recunoastem ca unul sau doua sandvisuri nu potolesc foamea si orice om simte nevoia sa manance o mancare calda. Asadar, in asemenea situatie, un mecanic care are o norma de 176 de ore pe luna este nevoit sa cheltuiasca aproape 40-45% din salariu pe mancare.
Un alt dezavantaj ar fi conditiile de odihna. Obligatoriu, ajuns la cap de sectie, dupa ce mananca, omul nostru trebuie sa se odihneasca cel putin jumatate din timpul de mers. Inchipuiti-va ca ajunge la destinatie la orele 18.00, iar la orele 24.00 trebuie sa porneasca iar la drum. Vrand-nevrand, se culca si se scoala la comanda. Nu conteaza in ce conditii este nevoit sa doarma – frig, curent, zgomot, igrasie –, el trebuie sa fie odihnit pentru o noua cursa! In cazul in care nu se simte odihnit sau nu se simte in stare sa plece din nou la drum, este declarat inapt si este inlocuit cu un mecanic de rezerva, situatie neplacuta pentru oricare mecanic, care, oricum, are destule probleme si nu-si mai doreste altele in plus.
In medie, din cauza meseriei, circa 30% dintre mecanici si-au sacrificat viata familiala. Daca unii dintre noi sunt obligati sa petreaca doar cateva ore peste program si tot au oarece probleme acasa, acesti oameni, pe langa faptul ca isi petrec jumatate din timp "pe drum", nu de putine ori si in zilele de sarbatoare, atat de dragi noua, sunt obligati sa-si ia geanta si sa se indrepte, cu pasi greoi, spre post. Putine sunt cazurile in care sotia si copiii isi inteleg sotul, respectiv tatal. Daca pana in 1989 salariul unui mecanic "compensa" lipsa lui de acasa, nu aceeasi este, in general, situatia acum, ceea ce a condus, se pare, la destramarea multor familii. Dupa ceva cautari, am dat totusi peste un mecanic fericit, care dupa 24 de ani de activitate la calea ferata inca este inteles de sotie si de cele doua fete ale sale.
Se numeste Ion Taposan si este mecanic de locomotiva la Depoul Bucuresti Calatori. A inceput ca mecanic ajutor. Un inceput deloc usor. Isi aduce aminte ca "prima cursa a fost Bucuresti-Iasi, cu acceleratul nr. 611. La dus n-a fost greu, greul l-am simtit la intoarcere. Dupa doua ore de mers, adica pe la ora 6.00, ochii mi se inchideau, iar moleseala imi pusese stapanire pe tot corpul. A fost o cursa extrem de grea, pe care n-o voi uita niciodata, asa cum nu voi uita nici prima cursa ca mecanic de locomotiva. Este vorba despre cea mai infioratoare relatie, Bucuresti–Oltenita, «spaima» oricarui mecanic de locomotiva, care in orice moment trebuie sa se astepte ca va fi tras semnalul de alarma si trebuie sa fie atent si imediat sa franeze, pentru a evita ruperea trenului".
Chiar daca prima deplasare, fie ca mecanic ajutor, fie ca mecanic de locomotiva, a avut si momente grele, de neuitat, care i-au dat mari emotii, domnul Taposan nu regreta ca a ales aceasta meserie. Pentru ca, pe langa sacrificii, a avut parte si de mari satisfactii. Nu multi sunt cei care au posibilitatea sa colinde tara de la un colt la altul si sa admire frumusetea naturii in orice anotimp... Plina de curiozitate, l-am intrebat daca isi mai aduce aminte de vreo intamplare mai aparte, pe care nu o poate uita.
"Sunt doua evenimente pe care intr-adevar nu le voi uita. Era in 3 noiembrie 1996. Conduceam personalul 2006 si veneam de la Brasov la Bucuresti. La intrarea in Campina circulam cu 100 km/h; deodata, am vazut in fata o remorca incarcata cu piatra de munte. Prima reactie a fost sa franez rapid, insa am lovit totusi remorca cu o viteza de 97 km/h si am impins-o pe o distanta de aproximativ 25-30 de metri. Tot bordul era aproape peste noi – pe vremea aceea inca mai exista functia de mecanic ajutor. Au fost clipe groaznice, nu credeam ca mai scap intreg de acolo! Al doilea eveniment s-a intamplat in data de 13 mai 1998. Ma intorceam de la Constanta cu rapidul 352. Pe cand ma apropiam de Dor Marunt, toata cabina s-a umplut cu fum. Conform ordinelor, in astfel de situatii trebuie sa oprim trenul intr-un loc accesibil pompierilor; ceea ce am facut la intrarea in statia respectiva. Deja sala masinilor era in flacari! Nu s-a mai putut face mare lucru, locomotiva arsese pe jumatate. Practic, in acele clipe am inceput sa plang, nu m-am putut abtine, simteam ca nu voi mai fi in stare sa duc trenul pana in Gara de Nord. Si totusi, am reusit".
Iata cele doua cumpene, daca le pot numi asa, din viata domnului Ion Taposan. Sunt, cu siguranta, cele care l-au marcat cel mai tare dintre multele evenimente pe care le va fi trait in cariera sa. Dar nu trebuie sa uitam ca foarte multi mecanici de locomotiva trec prin asemenea experiente traumatizante, traiesc clipe groaznice precum cele despre care aminteam la inceputul articolului, momente care oricum sunt greu de suportat pentru oricine, cu atat mai mult pentru acesti oameni care nu au nici macar ragazul sa se reculeaga, sa-si revina, pentru ca se afla "in exercitiul functiunii" si trebuie sa-si faca datoria pana la capat. Adica, sa ne duca pe noi, calatorii, la destinatie in conditii de maxima siguranta! O raspundere care, sa recunoastem, pe multi dintre noi i-ar depasi...
…Dar, cum fiecare mecanic de locomotiva isi doreste sa iasa la pensie pe acest post, acest lucru i-l dorim si noi domnului mecanic Ion Taposan, care isi imagineaza de pe acum momentul acela. Isi imagineaza ca, la ultima cursa, sotia si fetele or sa-l astepte in gara si or sa-i spuna: "Tati, ti-ai indeplinit misiunea. Acum vei sta mai mult cu noi si vei putea sa te odihnesti omeneste".
, www.logooff.net
