19 Mai 2024, 04:15:16

Autor Subiect: Caile Ferate Moldovene, la rascruce de drumuri.  (Citit de 4000 ori)

0 Membri şi 1 Vizitator vizualizează acest subiect.

13 Noiembrie 2009, 20:39:27

zofei.2006

  • Vizitator
                                        Caile Ferate Moldovene, la rascruce de drumuri.


In 2001, Caile Ferate Moldovene (CFM) au sarbatorit 130 de ani de la deschiderea primei linii feroviare. Potrivit datelor istorice, catre finele anului 1871, la Chisinau sosea primul tren, care facea legatura intre Tiraspol, Tighina si Chisinau.
In 1873 a fost inaugurata o noua sectiune, Chisinau - Cornesti, iar la un interval de numai trei ani s-a dat in circulatie si ruta Cornesti - Ungheni, care, din cauza surparilor de teren, a fost inchisa imediat. Darea ei in exploatare se va face abia la 9 aprilie 1877, inainte cu trei zile de izbucnirea razboiului dintre Rusia si Turcia.
Rusia tarista dorea sa profite de pe urma aspiratiei seculare a mai multor tari din zona de a avea acces liber spre stramtorile Bosfor si Dardanele, spre Marea Egee si Marea Mediterana. Politica sa de dominare si de expansiune teritoriala avea sa-si spuna cuvantul si in ceea ce priveste construirea de cai ferate in Basarabia. Pentru a controla circulatia trenurilor romanesti si europene pe teritoriul basarabean, rusii au folosit un ecartament mai larg, de 1.524 mm, cu 89 mm mai mare decat cel normal (1.435 mm), folosit in majoritatea tarilor lumii.
Necesitatile razboiului ruso-romano-turc din 1877-1878 au impus realizarea pe teritoriul Basarabiei a mai multor sectiuni de cale ferata, iar la 28 iulie 1877 a inceput construirea liniei Tighina - Galati, in lungime de 304 km. Circulatia trenurilor pe linia respectiva a fost inaugurata in data de 3 noiembrie, dupa o suta de zile de munca in forta. Insa traseul ales, profilul foarte accidentat al terenului si graba in care s-au desfasurat lucrarile faceau riscanta circulatia trenurilor pe aceasta cale ferata. Mai mult, se pare ca respectiva linie a fost construita fara a se intocmi proiectele de rigoare si fara investigatii tehnice anterioare. De fapt, din mai multe documente de la acea vreme reiese faptul ca pana in 1917 construirea majoritatii cailor ferate basarabene s-a facut in graba, in conditii tehnice proaste si cu greseli la alegerea traseelor (pe pante abrupte), de regula primand interesul militar. Pe multe sectiuni, sinele erau asezate direct pe terasament, iar traversele erau facute din lemn moale (brad sau pin), care crapa foarte repede, viteza de circulatie fiind de doar 15-20 km/ora. De asemenea, din motive ramase necunoscute, antreprenorii rusi au evitat realizarea de lucrari de arta, au executat serpuiri de trasee, au construit poduri provizorii si foarte putine cantoane, iar garile au fost amplasate la distante foarte mari una de alta.
La momentul unirii Basarabiei cu Romania, reteaua feroviara din aceasta provincie avea o lungime de 2,6 km de linie la 100 km patrati, ceea ce era total insuficient. Dupa acest mare eveniment istoric, incep lucrarile de modernizare a infrastructurii feroviare si de trecere la ecartament normal. Podurile din lemn de peste Prut au fost inlocuite treptat cu unele metalice, iar intre anii 1924-1931 s-a construit linia cu ecartament normal Cainari-Reveca (44,5 km), cu 28 de poduri si podete. Aceasta linie, prin care s-a scurtat mult distanta dintre Chisinau si Galati si care s-a dovedit extrem de utila pentru economia Basarabiei, este acum in ruina. Avariata in timpul celui de Al Doilea Razboi Mondial, ea nu a mai fost restabilita de ocupantii sovietici. In perioada de dupa 1945, caile ferate basarabene au trecut din nou la ecartament rusesc, dezvoltarea lor fiind de-a dreptul nesemnificativa: s-au construit doar o serie de sectiuni auxiliare, lungimea totala a liniilor ferate din Republica Moldova ajungand la 1.264 km.
Din pacate, trecerea la economia de piata dupa dezmembrarea fostei URSS nu avea sa aduca o imbunatatire a starii de lucruri; dimpotriva, incepand cu anul 1991 infrastructura s-a degradat continuu, situatia devenind de-a dreptul critica. Potrivit spuselor domnului Gheorghe Efrim, prim-vicedirector al intreprinderii de stat Caile Ferate Moldovene (CFM), principalul vinovat de declinul tot mai accentuat al transporturilor feroviare este insusi statul, care nu s-a preocupat de soarta lor si nu a investit nici un ban in dezvoltarea acestui cel mai important mod de transport din Republica Moldova. In momentul actual acolo nu exista nici o sectiune de cale ferata electrificata, iar cea mai mare parte a retelei feroviare este intr-o stare de-a dreptul precara. Ca rezultat al greselilor trecutului, in prezent pe caile ferate moldovene se circula cu o viteza incredibil de redusa, de pana la 50-60 km pe ora, iar in ceea ce priveste dezvoltarea acestui sector perspectivele nu sunt prea promitatoare.
E drept, s-a incercat electrificarea sectiunii Cuciurgan - Tiraspol - Chisinau - Ungheni, dar s-a reusit doar instalarea stalpilor pana la localitatea Calfa, de langa Anenii Noi, si atat. Studiile de fezabilitate efectuate demonstreaza faptul ca electrificarea retelei feroviare ar conduce la reducerea cheltuielilor cu circa 40%, dar aceasta ramane un simplu deziderat intrucat, dupa cum arata domnul Gheorghe Efrim, "tinand cont de actualul flux de marfuri, aceste investitii ar putea fi recuperate doar in 20 de ani. Iar pentru electrificare sunt necesare investitii de sute de milioane de dolari!"
Nici in ceea ce priveste construirea de noi tronsoane feroviare sau modernizarea celor existente perspectivele nu par deloc incurajatoare; desi recent s-a vehiculat ideea realizarii unei linii de cale ferata de la Iasi la Chisinau, nu se stie cand si daca acest proiect va fi materializat. "Daca numai o traversa costa 16 dolari, constructia unui kilometru de cale ferata ar necesita cateva milioane de dolari", explica domnul Efrim. Pe de alta parte, nici macar trecerea la ecartament european nu ar fi rentabila, deoarece, asa cum subliniaza prim-vicedirectorul CFM, "aceasta nu va aduce nimic Republicii Moldova in conditiile in care fluxul de marfuri si de calatori este orientat mai mult spre Est".
O alta mare problema ar fi faptul ca nici tendinta de majorare a traficului nu se face simtita, chiar si situatia celui actual fiind periclitata, dat fiind faptul ca pe unele sectiuni calea ferata aproape ca se prabuseste: un exemplu concret il reprezinta sectiunea Balti - Floresti - Rabnita, unde rotile trenului atig pamantul.
Cum nu beneficiaza de nici un alt ajutor, CFM incearca sa reziste, carpind, pe ici, pe colo, ce se mai poate carpi. Prin lucrari de reparare a infrastructurii feroviare cu forte proprii, acum doi ani s-a reusit efectuarea reparatiei capitale pe 25 km de cale ferata, iar anul trecut, pe aproape 35 km. Dar acest ritm nu este suficient, intrucat, pentru ca traficul sa se apropie cat de cat de valorile normale, anual ar trebui reparati nu mai putin de 55 km de cale.
In privinta starii materialului rulant trebuie subliniat faptul ca, desi lucratorii de la CFM se straduiesc si reusesc sa-l repare singuri, parcul de vagoane pentru calatori este intr-o stare deplorabila. Conform unor statistici, din anul 1984 CFM n-a mai reusit sa cumpere nici un vagon nou! Dintre cele 460 de vagoane de pasageri, in circulatie se mai afla doar 260, deoarece, potrivit normelor internationale, termenul de exploatare al unei garnituri este de 28 de ani. Or, din cauza faptului ca un vagon costa in prezent aproximativ un milion de dolari, posibilitatile companiei moldovene de transport feroviar de a achizitiona material rulant nou sunt ca si inexistente.
Spre deosebire de transportul de pasageri, care nu aduce nici un venit, in ceea ce priveste transportul de marfuri - mai ales tranzitul de marfuri - situatia este ceva mai buna, in acest sector CFM obtinand si ceva profit.
Iata, asadar, suficiente motive pentru a aprecia ca destinul Cailor Ferate Moldovene sta sub semnul incertitudinii. La un moment dat, se parea ca s-a gasit o solutie. Potrivit presei locale, prin 1999, o companie elvetiana obscura (care, dupa cum spuneau gurile rele, era protejata de fiul lui Petru Lucinschi) s-a oferit sa privatizeze CFM. Intentia aceasta nu a fost insa materializata intrucat nu numai ca pretul oferit de respectiva companie era de-a dreptul mizer, dar aceasta dorea sa preia doar transportul de marfuri, lasandu-l pe cel de calatori in seama statului. Speratul reviriment nu s-a mai produs, CFM continuand sa ramana la... rascruce de drumuri.
Un lucru e insa cert: fara investitii, fara sprijinul statului caile ferate moldovene pot ajunge in imposibilitatea de a mai fi exploatate!
Si totusi, afirma domnul prim-vicedirector Gheorghe Efrim, exista sperante ca situatia nu va deveni chiar atat de critica, "cu atat mai mult cu cat in ultimii doi ani CFM a reusit sa reduca pierderile si sa obtina ceva profit, pe care l-a investit in reparatii si modernizari".
Dea Domnul ca acestia sa fie doar primii pasi pe drumul cel bun - drumul intrarii in normalitate a Cailor Ferate Moldovene!
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":

19 Februarie 2010, 03:14:14
Răspuns #1

zofei.2006

  • Vizitator
                                                            „Prut Express“, trenul-ruină de la Podul de flori


                                             După entuziasmul din ’91, trenul a ajuns probabil singurul ”internaÅ£ional” cu un singur vagon

                                                     Uneori, singurul pasager e “naÅŸul”




 Un hârb de locomotivă leagă, de trei ori pe săptămână, cele două Moldove. Cale de 12 kilometri, târâie după ea un singur vagon cu rang de tren internaÅ£ional. ÃŽntâia oară, locomotiva a ÅŸuierat peste Prut la Podul de flori, în ’91. Aducea din Moldova-soră patru vagoane ticsite cu oameni. La 16 ani distanţă, entuziasmul aproape că a pierit. Se întâmplă ca vagonul moldovenesc să taie Prutul fără nici un călător, doar cu “naÅŸul”, cu mecanicul ÅŸi cu ajutorul său.

Judecând după exterior, internaţionalul pare un Orient Express ramolit, jumătate vopsit – jumătate muşcat de rugină. “Prut Express” este înmatriculat în chirilică, şuieră răguşit, iar boghiurile sunt mai late cu o ţigară decât cele suite pe ecartamentul românesc. Din trei curse, doar la două vagonul face peste 200 kilometri. Pleacă de la Chişinău legat de un tren, la Basarabeasca se lipeşte de altul până la Kahul unde mai schimbă unul ca să ajungă la Cantemir. Aici este sudat de locomotiva cehească şi mai are 10 kilometri până la frontiera albastră.

Straniul internaţional intră în ţară aproape de hotarul Vasluiului cu Galaţiul, la Fălciu. De la podul de peste Prut, fumegă pe tărâm românesc cam doi kilometri, cu tot cu şinele de manevră. Taie râul cu 15 kilometri la oră, să nu dezbine pilonii metalici. Mai grabnic ar traversa călătorii pe jos decât suiţi în vagon. Unde mai pui că pufăie 12 kilometri într-o oră şi 20 de minute. Vinerea, sâmbăta şi duminica, staţionează trei ceasuri şi zece minute în gara Fălciu, din satul Bogdăneşti.

„Dom Plăcintă, e la noi o sărăcie...”

De cum se trage frâna, locomotiva şi vagonul devin consemnul poliţiştilor de frontieră. Mihai Plăcintă, vameş de când e făcută locomotiva internaţionalului, din ‘72, îşi începe tura. Cercetează documente, bagaje şi cotrobăie ungherele internaţionalului. Glumeşte doar cu cei care nu încalcă legea. E nostalgic după vremurile în care în nodul feroviar Fălciu poposeau chiar şi 1.000 de vagoane de marfă în 24 de ore, rânduite pe 31 de linii. Acum, pe trei sferturi dezafectate. Aproape de pensie, duce trai de huzur cu puţinii moldoveni care pot strânge 45 de euro - banii de viză. “Gol sau cu un călător, trenul vine şi pleacă. Unii îmi spun: <<Dom’ Plăcintă, e o sărăcie la noi…>> Trec Prutul cu mai nimic.

Vin cu mături, borcane goale, bulion, lenjerii, ţigări, condimente, dulceaţă. Vara aduc fructe şi vişinată. Pleacă cu cartofi şi haine, că-s oleacă mai ieftine la noi. Sunt trăistari! Vai de capul lor!”, pare afectat vameşul Plăcintă. Elena, o moldoveancă, este târgoveaţă încă de pe vremea Podului de flori. Câştigă cam 1.000 lei moldoveneşti dacă vine în România de patru ori într-o lună, adică cu 200 de “ştefănei” mai mult decât câştiga ca asistentă în maternitate. Ar aduna mai mult dacă vigilenţii poliţişti de frontieră nu ar păzi să nu se depăşească normele vamale, mai ales la ţigări

Veterani de la „Podul de flori”

Bârsan Iacob e “naş” de 15 ani pe ruta Chişinău-Cantemir-Fălciu şi retur. E îngrijitorul de tren care verifică tichetele, pune cărbuni sub banchete ca apoi să îi arunce în foc, învârte butoane, dă cu mătura, petrece clienţii Căilor Ferate Moldova sau face semne mecanicului cu fanionul. Lucrează cu săptămâna şi câştigă cam cât adună asistenta de la maternitate şi din târguiala transfrontalieră. De şase ani, nu s-au mai ocupat cele 81 de locuri pe banchete şi 54 de paturi din vagon. “Amu nu mai e aşa romantic să lucrezi pe tren”, spune “naşul”. Pe Alexandru Cervinschi l-am nimerit ajutor de mecanic. Cu o tură mai devreme fusese mecanic. De 35 de ani, mânuieşte reversorul sau trage frânele aceluiaşi model de locomotivă cehească.

“De când s-a construit democraţia, ruşii nu ne mai dau locomotive noi”, se tânguie. Se caină şi că nu o să prindă pensia: “Stăm toată tura între acumulator şi generator. Ne cam supără nervul”. La Podul de flori din 1991, nu era în tură. L-au pus doar să facă manevre, să pună nişte vagoane pe pod, să nu cadă oamenii în Prut. Când a şuierat prima oară în Moldova de pe malul drept, a simţit furnicături. Până la introducerea vizelor, aducea vagoanele pline cu conaţionali, înnebuniţi să scape de sărăcie. Mecanicul în tură, Ion Termin, a trecut prima oară Prutul în ’72, cu un marfar. Şase luni nu a condus internaţionalul până când preşedintele Petru Lucinschi a pus din nou trenul pe şine între Chişinău şi Fălciu, în iunie ‘94.

Mecanicul Termin se ţine de reguli, completează foaia de parcurs în chirilică şi i-ar plăcea măcar o dată să pornească o locomotivă doar din buton, fără să îi dea avansul de afară, de pe platformă. Trei zile în săptămână, cât stau cocoţaţi la Fălciu în locomotivă, mecanicul şi ajutorul privesc cum moldovenii coboară din străvechiul express şi îşi urcă măturile şi borcanele în Săgeata Albastră de Bârlad. Pentru ei, e un fel de tren supersonic.

http://www.gandul.info/reportaj/prut-express-trenul-ruina-de-la-podul-de-flori-2300522
memorat
Advertisement
Partenerii Asociatiei Ro-Trans

Parteneri "Asociatia Ro-Trans":